西直门地铁站是北京的一个主要公交换乘枢纽。左图为乘客在地铁13号线和2号线之间换乘。
本报记者 李维娜摄
为了高效实现四线换乘，上海世纪大道站在站线设置上，呈东西走向的4、2、9号线由北向南依次平行排列，6号线以南北走向穿越这三线。
广州地铁和广州火车东站换乘处。
本报记者 贺林平摄
大城市里的有车一族都有这样的感受，宁愿每天忍受漫无边际的交通拥堵，也不愿意去乘坐一次地铁。除了地铁里汹涌的人潮，还有一个重要原因是不知要换乘几次公交车才到地铁口，从地铁口出来找到下一个公交换乘站也不知还要走多远。这就是我们日常生活中遇到的最普遍的问题——城市交通工具之间、市内交通和城际交通工具之间的换乘。
那么，我国最大的3个城市北京、广州、上海目前的交通工具换乘情况到底如何呢？三大城市对解决换乘不便问题有什么新的措施？拥有世界上最繁忙交通网路的东京又是怎么做的？请看我们的报道。
——编 者
北 京
换乘的路咋这么远
娄和军
5月12日下午，北京西直门。
“请问16路车在哪儿坐啊？”小谢背着鼓鼓的大行李包，满头大汗地问着路人。“我要去中央财经大学，在北京西站问售票员，让坐21路在这儿换乘16路。怎么就找不到了呢？”终于有位大妈给他指了指西北方向。过街穿桥，几经周折，20分钟后，小谢终于找到了16路车。“都是西直门站，谁想会离这么远？”
5月13日上午，地铁13号线光熙门站。
谈起今年1月开通的换乘通道，家住附近的刘大爷颇为高兴。“以前从太阳宫桥站下公交车后，要绕近1000米的大圈子，才能进站换乘。现在只要两三分钟，方便了不少。”
一恼一喜两个场景，折射了北京公共交通换乘状况，同样反映出百姓对零换乘的渴望。
据统计，北京目前的公交换乘平均距离是355米，而且站点布局不尽合理。“北京公交换乘的改善空间还很大。”北京交通大学交通运输学院教授毛保华说，“公共交通效率浪费问题还较突出，这迫切需要促进铁路、地铁、公共汽车、出租、私家车等多种交通形式的有机衔接。”
改善公交换乘条件，实现“零换乘”已列入城市交通规划部门计划。据北京市交通委员会透露，北京市正在推进三级换乘体系建设和驻车换乘系统建设，将逐步建成一级换乘节点（综合枢纽）13处，二级换乘节点（换乘中心站）20处，三级换乘节点（换乘站）49处。整体规划实施后，换乘距离将控制在300米内。
一级换乘节点为日换乘量8万人次以上的综合枢纽，北京已经建成动物园、六里桥、北京西站北广场3处，正在建设东直门等4处。而宋家庄、四惠、苹果园等枢纽也在规划建设中。二级、三级换乘节点方面，去年北京已经完成四惠、阜成门等21处公交换乘场站改造，实现81条线路站内到发，近25万人次站内换乘。今年，市公交集团计划完成左家庄、大屯等20处公交换乘场站改造。
在轨道交通和大容量快速公交沿线，北京拟建成26处驻车换乘场站，实施低价位或免费停车的政策，引导私家车车主换乘公交。为此将先期启动地铁13号线霍营站、八通线北苑站的试点。
但在具体推进中，公交换乘建设也遇到了诸如征地、用地等一些困难。“城市规划需要政府多部门协调统一，共同努力，实现权限一体化，才能通盘筹划，最终实现多种交通形式的有机配合。”毛保华说，目前公路、水路、铁路、航空、市内交通等由多个部门分别管理、分割的行政管理体制不利于运输资源的优化配置和综合运输体系的构建。
此外，在公交投融资体制方面。毛保华认为，城市建设在加大政府投入比重的同时，可以借鉴国外经验，吸纳社会和民间资本进入，弥补北京公共交通建设中的资金不足。
上 海
用“硬规划”提升“软实力”
本报记者 沈文敏
在上海人民广场地铁站从1号线换乘2号线，乘客不得不步行走上一段六七百米的甬道，花费10分钟左右的时间，不少老年乘客抱怨吃不消。由于当初修建时，未能充分考虑到与后期线路的衔接，造成了眼下换乘不便的“败笔”。
在充分汲取教训后，如今，上海在加强交通设施建设时，不仅着力提升运营“软实力”，更加注重“硬规划”的保障。
去年10月底，上海轨道交通2号线世纪大道站重新开启。让人眼前一亮的是，2号线与4号线当日即在此实现快捷换乘。到2010年，上海轨道交通的另外两条线路——6号线、9号线也将在此交汇，最终形成“卅”字形的地下三层结构。这意味着，在世纪大道站，不出站门就可以便捷地换乘4条线路，这也是迄今为止国内最大的城市轨道换乘枢纽车站，也是第一个实现“零换乘”的车站。
除了市内交通工具之间的换乘外，市内和城际交通工具间的换乘显得尤为重要。按照规划，一个汇集航空、京沪高速铁路、城际轨道交通、长途高速巴士、城市公交车站和出租车等各类交通方式的大型枢纽工程——上海虹桥综合交通枢纽建设已经启动，将在2009年底初步形成规模，并在2010年上海世博会期间相继投入使用。届时，这一交通换乘“巨无霸”将给其所在区域及附近居民带来极大的出行便利。
根据规划，“十一五”期间，上海将建设完成各类综合交通枢纽60个，加上目前已建成的枢纽24个，到2010年全市共建成综合交通枢纽84个。上海将基本形成以轨道交通为骨干、地面公交为基础、出租汽车为补充、信息系统为手段、交通枢纽为衔接的科学合理的城市公共交通体系。为方便市民换乘便捷，公共交通站点500米服务半径在城镇以上全覆盖，中心城实现300米服务半径全覆盖；中心城两点间公交出行在1小时内完成，郊区新城1次乘车进入轨道交通网络，新市镇与所属的中心村之间1次乘车到达。
东 京
繁杂的交通网路有序衔接
本报记者 于 青
从成田国际机场到东京都内的主要交通枢纽，距离有80到100公里。如果选择公共交通的机场巴士，走路最少。从候机楼出来第一排停车线就是开往各个主要饭店的机场巴士，乘客不必紧张地拖着行李经过行车道。如果旅客的目的地是饭店或距离某家饭店较近，乘坐机场巴士最方便，票价一律3000日元（约合25美元）。
但机场巴士的速度没有电车快，开往东京市内交通枢纽的电车就在成田国际机场候机楼的地下层。按目的车站不同，有六七条线路，包括“成田特快电车”、“成田机场快速电车”、“空铁联运电车”、“特急电车”、“特快电车”等。这些线路分属不同的运输公司，相互竞争，共同构成了一个繁杂的电车线路网。
日本城际交通的主要设施是新干线列车，东京车站是新干线列车的始发和终点站之一，也是东京重要交通枢纽之一，由于连接多条电车和地铁线路以及巴士和出租车站，平均每天在东京车站上下和换乘的旅客达100多万人。如果乘坐新干线列车在东京车站下车，在车站内可换乘的电车有：平均3分钟一班环东京的山手线，中央本线、京滨东北线、总武快速横须贺线、东海道本线、京叶线、地铁丸内线等。
涩谷是东京年轻人的聚集地，涩谷车站是东京都内另一个交通枢纽。与东京车站的明显不同点之一是，在涩谷车站交汇的多数线路是民间企业投资的。这里既有以国有资本为主的ＪＲ公司建设的电车线路如ＪＲ山手线、琦京线和湘南新宿线，也有民间资本投资的东急东横线、东急田园都市线等。紧挨着车站大楼就是巴士车站，在相当于北京站前广场1／3面积的涩谷车站前，发往各个方向的巴士车站有十几个，对乘客尤其是老年乘客极为方便。
广 州
“无缝接驳”不是梦
本报记者 李 刚
全国铁路第六次大提速后，有65对“和谐号”动车组在广深线运行，广深铁路由此成为国内第一条完全公交化的200公里时速城际专线铁路。但城际铁路系统无论有多先进，它也不能跑到大街上去，如果要将广州、深圳真正纳入“1小时生活圈”，实现城际铁路与城市地铁“无缝接驳”则是关键。
走进广州火车东站，“Ｄ”字头列车和广深城铁专用售票窗口和专用候车区非常醒目。铁路方面为搭乘广深城铁的旅客提供了专用通道和站台，还建立了旅客进出站与地铁、公交、口岸的接续系统，旅客从地铁站出口可以直接乘坐手扶电梯进入广州东站，在自动售票机上自助购票，也可在售票专窗购票。
“广深城铁之所以能够做到与地铁‘无缝接驳’，关键在于地铁在当初规划之时，就考虑到地铁直达广州火车东站候车大厅，乘客下了地铁就上城铁，想‘有缝’都难。”广州市交委副主任叶波介绍说。
但对广州这样一个有着千万常住人口的城市来说，要让公交系统之间也能和地铁与广深城铁一样，实现“无缝接驳”，还真不是一件容易的事情。
“最怕的就是出了地铁转乘公交。地铁站一般都在两个公交站中间，向前向后都有那样一段不长不短的距离。”家住芳村而在水荫路上班的陈志鹏说起“换乘”就头疼，后来他发现出了地铁站后，从中山路沿梅东路步行，向北穿过东风路、环市路到水荫路，尽管要花上20分钟时间，但这还比换乘公交方便。
目前广州已经开通的四条地铁线已初步形成了“井”字型市内交通主骨架，7000多台公交车基本更新完毕，地铁和公交车均采用了“羊城通”电子收费系统，但目前仍让市民感觉出行不便的一个重要原因，就是“换乘”问题。
广州地铁三号线是连接天河区与番禺区南北走向的大动脉。在最初的规划中，地铁三号线18个站点将接驳200条公交线，但通车后番禺区大石、南村、钟村等40多个大型住宅小区的居民发现，真正能在地铁口换乘的只有7条巴士专线，上下班高峰时还能维持10分钟一班，过了高峰时间，有时40分钟也等不来接驳巴士。而且其中一些巴士还不能使用“羊城通”。
广州市交通管理部门预测，到2010年广州公共汽电车客运量每日将达600万人次，地铁轨道交通达到280万—380万人次，同时广州包括7条线路在内的，总长255公里的地铁网络也将建成。广州市交委主任冼伟雄说，届时现有公交车的运输功能要进行角色调整，公交退出长距离运输，而让地铁承担。广州将构建以地铁城铁为骨干、地面公交为支线，其它交通方式为补充，逐步实现各种交通运输方式无缝接驳的城市立体大交通。
冼伟雄说，今后广州老城区将实现每300米就有一个公交车站。目前广州正在考虑推行公交换乘地铁联票制，以及公交、地铁固定线路月票制，这些措施的推行，将能很好的实现多种运输方式的“无缝接驳”。
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