主管部门称九江大桥不存在设计滞后

　　肇事船当时的撞击力超过了1000吨！个别参与事故鉴定的专家昨日独家向记者透露了一些事故数据，省交通主管部门有关负责人也肯定地表示，“广东6·15九江大桥船撞桥梁事故”是一次意外事故。

　　事故评估会最快19日举行

　　“广东6·15九江大桥船撞桥梁事故”搜救及善后等各方面工作正在紧张地进行当中。

昨天据省交通主管部门有关负责人透露，在处理好搜救及善后工作的同时，我省交通部门将积极配合国家和省有关部门对事故原因进行剖析，除了已经进驻现场的省里的专家之外，还将邀请国内知名桥梁方面的专家到事故现场，对事故进行专业的评估。据透露，事故评估会最快将于下周二(19日)举行，届时，将进一步对外公布评估结果。

　　记者从各种渠道了解到，九江大桥是斜拉桥结构的桥梁，主桥由两孔高160米的独塔混凝土斜拉桥组成，按照设计标准其通航能力为3000吨。个别专家向本报记者透露，根据海事部门提供的资料显示，该运沙船载重为2800多吨，船体本身重1000多吨，当时水流湍急，而且是顺流，且肇事船以偏离主航通道超过每秒3米的速度撞向非主航道孔的桥墩，其撞击力超过1000吨，而桥墩的水平防撞能力只有300吨，因此造成了此次事故。

　　“桥梁不存在设计滞后问题”

　　省交通主管部门一位负责人昨日也向本报记者表示，“广东6·15九江大桥船撞桥梁事故”发生后，引起了社会各界的广泛关注，部分群众更对大桥居然被一艘运沙船撞断表示疑惑，甚至发出一连串的疑问，“是不是桥梁本身质量存在问题”？甚至认为，“九江大桥是不是豆腐渣工程”？这位负责人表示，可以肯定的是，这是一次意外的事故。

　　此外，有读者认为能否设计大一些的桥墩，提高桥梁的防撞能力。该负责人表示，这次事故应定性为突发性的意外事故，不具有普遍性。当然，不同时代建成的不同桥梁，它的通航标准以及净高净空等技术标准要求都会不同，广东的桥梁都严格按照国家交通有关部门颁布的标准进行设计建设，不存在设计滞后的问题。

　　专家建议加强桥梁风险评估

　　据了解，对于大桥维护是否及时，或在设计或施工方面是否存在质量问题，将由广东省和当地的建设主管部门、安全监察部门、质量监察部门联合组成调查小组、专家小组，调查确定责任。如果确定是质量方面存在问题，将按照法律法规，严格追究当事人行政甚至刑事责任。

　　据介绍，长期以来一直有“广东的桥、山东的路”的说法。据统计，广东全省共有公路桥梁23000余座，是我国公路桥梁最多的省份。一位省外的桥梁专家建议，今后广东应该加强对于重要航道的交通管理和桥梁风险评估，要根据评估结果，对有必要进行防护措施的桥梁采取相应的措施。

　　■ 三大猜想

　　桥梁质量存在问题？

　　广东省政府通报，九江大桥坍塌事故原因已初步查明。事故原因是佛山籍“南桂机035”号运沙船违规操作，驶入非主航道撞上桥墩导致大桥坍塌。但是为何大桥被撞后会如此严重，桥面断裂达200米？对此，不少网友和专家作出了各种猜想。

　　1 桥梁设计本身或有瑕疵

　　据广州同城媒体报道，广东省高速公路有限公司董事、副总经理林益恭介绍说，事发的桥孔是引桥的桥孔，在设计过程中，考虑到非通航孔被撞的可能性不大，其防撞力相对较低，可以说是整座桥相对比较脆弱的部位。

　　从事桥梁工程研究多年的雷工程师分析，从工程力学、结构力学、材料力学上讲，一艘运沙船将一座健康桥梁撞毁的可能性微乎其微。因为一般运沙船的吨位不会大得离谱，而且行驶速度和冲击力也都有限。“所以，从技术角度讲，桥梁的结构本身可能有问题。”

　　省交通主管部门一位负责人称，目前社会上对九江大桥的各种疑问是可以理解的，但由于专家正在进行技术评估，而且最终的评估会还在进行，因此，目前不便透露更为详细的情况，但可以肯定的是，这是一次意外的事故，而且肇事船只未遵守航行标准，驶入非主航道造成事故发生。该负责人还表示，广东的桥梁都严格按照国家交通有关部门颁布的标准进行设计建设，不存在设计滞后的问题。

　　2 非法采沙导致桥梁浅基

　　事故发生后，佛山市水利部门已派出专家到现场进行评估。有专家称，事故的发生，与近年来河床下切导致桥梁浅基状态逐年加剧，从而弱化桥梁承受撞击能力有密切联系。

　　一位水利工程管理人员表示，桥体本身质量没问题，但桥梁的安全跟挖沙就有很直接的联系。“西江近年来河床下切严重，九江大桥附近自2003年以来每年都要下切10米左右。”

　　一般来说桥墩浅基，承受撞击的能力自然减弱，所以十分危险。据了解，河道内挖沙对桥梁的主要危害一是加剧洪水对边滩桥墩基础的冲刷，形成浅基；二是河床急剧下切失去回淤能力，可能导致桥梁浅基状态逐年加剧。

　　佛山市三防指挥部技术专家组组长、高级工程师李大标昨日也赶赴事故现场进行勘查。此前他在接受记者采访时表示，近十多年来河床严重下切，非法采沙是直接成因。

　　记者了解到，由于一直以来，声称有权管理采沙的不下五六个行政部门，水利、海洋、交通、国土资源、港监、公安都有各自的执法依据，各部门不同程度存在各自为政现象，由此造成的管理上的漏洞，也在一定程度上削弱了监管的力度。

　　3 船舶驾驶员技能不够

　　在天天新论坛中，网友booxing提出，事故责任要追究就先追究海事部门(海上交通警示标志不足)；二是水利局(未制止非法采沙活动，造成河床淘空)；三才是造成事故者(船舶驾驶者麻痹大意及超负荷运载)。

　　对于警示标志问题，广东海事部门相关负责人明确表示，这一说法毫无根据，因为警示标志不足而导致事故发生的情况并不存在。

　　据新华社报道，广州海事局有关负责人告诉记者，相比陆路的驾驶员，水上运输对船舶驾驶员的要求更高。但是在目前航运市场发展迅猛，船员短缺的情况下，很多外地船员也进入了广东市场，他们是否经过严格的培训，是否掌握相关的技能和素质，的确令人担忧。而通航水域的桥梁，同样应该配备相应的设施。首先是桥航标，其次还有防撞墩。此外，目前正是洪水期，水流很急，船舶如果超载的话，驾驶员也很难控制，这些都可能是酿成事故的原因。 (南方日报记者 陈戈)

　　■ 知多

　　部分桥梁防撞秘籍

　　周军生和楼庄鸿在《中国公路学报》2000年第13期曾发表一篇名为《大跨径预应力混凝土连续刚构桥的现状和发展趋势》的文章，介绍了三种刚构桥采用的防撞措施。

　　1、墩周设人工刚性防撞岛

　　洛溪大桥采用这种防撞措施，用Y形沉井，下沉后封底，内部填土，既作为桩基的施工场地，又作为防撞结构，确保主墩墩身不直接承受船撞。其缺点是沉井下沉要有一定的时间，桩基施工必须在沉井封底填土后进行，工期较长，而且费用较大。

　　2、墩周设柔性消能防撞设施

　　中国黄石长江大桥采用这种防撞措施，在墩周设钢架，放置护舷，依靠护舷和钢架的局部损坏来消能，使消能后作用在主墩上的力能为其承受。

　　3、分离式防撞岛

　　虎门大桥辅航道桥采用这种防撞措施。分离式防撞岛在承受设计船撞力时，允许出现一定程度的破坏，日后再行修复，以减少费用。这种防撞措施最大的优点是桩基施工与防撞岛无关，可以独立施工，加快工期，但费用仍较贵，可以考虑在某些场合下，仅在墩上游设防撞岛，而使墩的设计能承受逆流而上的较小船撞力，以减低防撞结构的造价。 来源：南方都市报