60米长公交站台立在路中央

　　扬子晚报网消息

　　常州快速公交（BRT）一号线车站建筑设计。

　　常州快速公交（BRT）一号线车站建筑设计。

　　“设在马路中间的60米长的流线型玻璃钢站台，18米的超长豪华公交车行驶在马路中央的BRT专用车道上……”将在年底建成并投入使用的BRT快速公交将成为常州又一道风景线。

目前，常州BRT一号线工程的可行性研究报告已经正式通过专家评审即将开建。BRT开通后，常州城南至城北的车程将不超过半小时。该线的设计和建设将为我省其它城市发展“公交优先”提供良好的范本。

　　名词解释：

　　快速公交（BRT）

　　是介于轨道交通和常规公交之间的新型地面公交运输系统。它利用现代公交技术（大容量、低地板、低成本、低排放），在城市中开辟公交专用道，配合智能交通系统（ITS）技术，采用轨道交通的运营管理模式（车站买票上车），实现轻轨交通的服务水平。这种新的公共交通模式既保持轨道交通具有的快速、大容量特点，同时又具有传统公交的灵活、便利和经济性。

　　近几年来，BRT技术在世界各地均得到了不同程度的应用。20世纪90年代末，BRT开始进入我国并受到重视。北京、上海、昆明、广州、杭州、宁波等国内大城市相继开展了BRT的规划设计和建设运营。

　　普通公交：

　　城北到城南花两小时

　　常州的ＢＲＴ一号线，北起沪宁高速公路南侧、长江贸易中心北侧，南至武进长途汽车站内，途经黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、常武路，全长约23.4公里。为了对比将来快速公交建成后的便捷，近日，记者体验了一下乘坐普通公交往返两地。

　　记者从常州的公交车站牌上观察到，K42与K302相互换乘，始末站与BRT一号线大致重叠。周五下午5点35分，记者乘坐了路桥市场开往轻工学院的K302路，车上十分拥挤，乘客想要移动一下都觉得很困难。到了南大街往兰陵的路段，就出现了堵车。

　　记者观察，堵车并不是因为这个路段车辆多，而是这里的绿灯通行时间太短，造成了每个绿灯只能过去几辆车，这么一段短短的路花了15分钟。这时，车上的乘客由于等待的时间太长，纷纷开始抱怨。从中凉新村往湖塘汽车站，拥堵现象依然严重。由于道路不宽，车辆又多，车速就更慢了。行驶了一段后，道路变宽敞，车速也相应有所提高，但依然很拥挤。直到驶入大学城，每经过一所学校，就有一批学生下车，等到达邢村、北庙桥时，每位乘客都已经有了座位，很快就到达了底站轻工学院。这时，已经过去了一个小时二十分钟，而这仅仅是从市中心出发到武进大学城。照这样计算，从新北区长江贸易中心到武进大学城，坐普通公交车至少需要两个小时。

　　快速公交：

　　同样路程只需半小时

　　常州市规划局有关专家告诉记者，常州这个全省首条快速公交相比普通公交，将给常州市民带来焕然一新的乘车感觉。

　　技术先进的BRT车辆与普通公交车辆不同，其安全系数高、容量大、车内空间宽敞明亮，乘客坐BRT再无拥挤气闷的压迫感。而为BRT预留的专用车道使BRT车辆行驶一路畅通无阻，运行速度较普通公交相比将提高1倍以上，时速达30至40公里，确保准点到站，市民再也无须为长时间等不到公交车而苦恼了，几乎与坐地铁的感觉一样。

　　BRT建成后，从起点站到终点站车程需半个多小时。同时，BRT优质高效的乘车服务也是一个亮点，BRT设有实施齐全的专用公交车站，向乘客们提供类似轨道交通方式的运营服务，使其享受高效舒适的公共客运交通服务。

　　豪华巴士：

　　身长18米舒适到家

　　常州的BRT采用的是新型大容量快速公交车，车长18米，额定载员180人，最高车速达每小时75公里，这些数据几乎都是普通公交车的两倍，堪称国内最豪华的公交车。

　　该车车身右侧设有三个双内摆门，并采用低踏板设置，乘客一步可进入车厢，尤其方便老人和儿童。该公交车最高车速可达70公里/小时，最小转弯半径仅为12米，因此不会因为车身长拐弯慢，而容易造成交通堵塞。到站的时候，三个摆门同时打开，乘客可以同时上下车。车上装有全球定位系统，以及全自动语音提示系统，车辆拐弯、上坡这些小细节，语音提示系统都会提醒车内的乘客要注意安全。

　　流线型站台：

　　马路中央一道风景

　　从BRT站台的效果图上可以看到，BRT的站台展现出来的是一种流线型的“都市快车”形象。站台全部采用钢结构的形式，纤细的小钢柱支撑起流线型的钢板结构，一侧向快速公交完全敞开，便于乘客的上下车以及候车时对来车的观察，站台背侧则规则设计大幅广告，作为乘客乘车候车时对马路噪音的隔挡，又从实际上解决了站台的遮雨、挡风、遮阳的功用。

　　尤其值得一提的是，常州的快速公交车道布设在确定为路中式的同时，站台也就设在了马路中间，乘客可以通过人行步道进入路中站台。

　　常州市公交公司BRT办公室的有关负责人告诉记者，常州BRT公交站台是面向全国征集的，最终的方案是从48个方案中精心挑选出来的，流线型的设计十分符合现代化科技以及建筑的美感，建成以后肯定是常州又一道美丽的风景。

　　至于站台设在路中间，乘客的安全完全不必担忧，因为站台基本都是设于离十字路口的二十米处，乘客可以由斑马线进站。今后，如果条件成熟的话，也有可能建造地下通道或者天桥。

　　专用车道：

　　探头监控不装隔离

　　和北京、杭州都不一样，常州的BRT快速公交车道设在路中间，站台也在路中间，BRT快速公交有它专门的车道，普通公交车可以借用，但是其他车辆则不允许，就和现在的公交车专用道一样。

　　为了更好地利用快速公交道，常州并不采用杭州设置隔离栏的做法，而是采用“虚拟隔离”，即由交警部门安装探头，对路面实施监控，禁止其他社会车辆借用BRT专用车道。

　　BRT公交车采用与普通公交车门设置方式一致的车型，方便必要时普通公交使用快速公交车道，这样一来,可充分提高公交车道的利用率，同时也能帮助乘客实现快速公交与普通公交之间的无缝隙换乘。

　　张斌 肖蔚 马奔

　　策划 杨志敏

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　　杭州快速公交

　　市民有话要说

　　“公交优先”现在不会有人公开反对了，但怎样实现“公交优先”，并兼顾非公交的权益，肯定是一个难题。杭州的快速公交B1线开通以后在市民的各种议论声中来来回回。当地市民的亲身体验和感受，对我们的决策者可能不无“兴利除弊”的参考价值。

　　坐公交快多了

　　还需逐步完善

　　我是大巴：我每天都乘B1上下班，比以前公交效率快不知多少。老的公交每次靠站都是一大群人在前门上，一个个买票进来。然而B1停靠站最多时间不会超过1分钟，这个就是B1快的原因之一。

　　都说B1很空：可我在乘B1时老是没座位。还有些学生说贵,我算算来去就4元,一个月最多100元吧。还有它贵有贵的价值。夏天到了，有的普通公交那个空调开着像没开似的，乘客照样大汗淋漓。你去乘一下B1，那个舒适度，一个字，爽！

　　青烟：快速公交总体上说来利大于弊，快速公交可以缩短上班族在来回的路上所消耗的时间。杭州的有车族们不应该只考虑到自己被堵是因为快速公交的原因，杭州现在整个城市交通都处于饱和状态。

　　普通公交和通勤车

　　建议也能上快速道

　　沙地月亮：普通公交道和快速公交道分开是道路资源的浪费。

　　开车人：我每天开车去下沙上班。我计算过，快速公交开通后，我上班路上要多花5至10分种。因为堵车时间增加了。

　　武林人：快速公交就比普通公交车提速了20分钟，前提是划出一个专用公交车道只让快速公交车运行，就连普通的公交车都不能走。如果有一个专门的车道，普通公交车也可以很快到下沙了。

　　鲁老师：我在下沙一所高校工作。下沙的高校和企事业单位都有自己的通勤车。据我观察，每天来往于市区和下沙的职工，坐通勤车的要占一半以上，开私家车的大概占四分之一到三分之一，其余是坐公交车的。这样，坐通勤车的肯定要比坐快速公交的人多。

　　也就是说，单位通勤车承担了公交车的职能，也应享受“公交优先”的待遇。建议普通公交车和单位通勤车都能利用快速公交道。

　　远方朋友：快速公交车道应该是超车道，其他车不能长时间占用，但可以借道，因为空着实在太可惜了。

　　不需要太豪华

　　多保留普通公交

　　林先生：同等的价钱，一辆快速公交车可以买好几辆条件不错的公交车了。公交车主要是安全、实用、舒适，太过豪华没有必要。

　　一笑而过：快速公交利用率不高，乘客始终是稀稀拉拉，而且基本上乘客只从始末站上下车。新近开通的快速公交比起其他的公交来，在利用率程度上真的显得有些底气不足。而且快速公交的票价也太贵。

　　下沙学子：快速公交开通后，原本开往下沙的好几路公交车被取消，以前一些公交车在下沙高校的教学区、生活区都有站点；而现在快速公交站点少，离学校又远，师生出行很不方便。

　　帅呆了：坐在快速公交上的很多人由于车票涨了,便宜的车取消了,车站远了,叫苦不停。

　　（综合钱江晚报等）