杭州湾大桥改变宁波交通末端地位 重构长三角

　　一桥飞架沪甬，长三角融合再提速

   不仅仅是缩短了一个小时

　　早报记者 吴正懿发自宁波

   宁波彻底改变了“交通末端”的宿命。经杭州湾大桥驱车从宁波到上海莘庄，由原来的约304公里，缩短到现在的179公里，仅需2个多小时,可节省1个多小时。

　　浙东南两大经济强市———温州、台州与上海的距离也迅速拉近；另外，浙苏间也更亲密，苏锡常和甬绍之间距离缩短到200公里。

　　大桥建成后20年内，将使沿线区域降低运输成本410亿元，节约旅客时间定量换算约为65亿元，减少交通事故损失约为45亿元，此三项社会效益合计达520亿元，长三角交通效率由此大大提升。

　　昨天下午3时40分，浙江省委书记赵洪祝宣布，世界最长跨海大桥———杭州湾跨海大桥全线贯通。此时，远眺36公里之外的嘉兴市，只是一个模糊的轮廓。但两岸的人都清楚，被海水阻隔的两座城市将从此变得亲密无间。

　　彼此亲密的不仅是宁波和嘉兴。杭州湾跨海大桥“S”形巨龙北经同（江）三（亚）线、乍嘉苏等高速可达上海、江苏、山东、京津塘等东部沿海；向南通过甬台温、上三线等高速公路可通往浙中、浙南及东南沿海。

　　“随着宁杭铁路、杭州湾大桥等项目相继建成，引领长三角经济的‘Z’形发展带将向菱形跨越，长三角城市格局将从‘点轴’形态朝网络状演变。”昨天，浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军对早报记者说。

　　浙江省发展与改革研究所所长卓勇良则着重提到了大桥对上海、宁波两大港口的利好。他认为，杭州湾大桥贯通后，以集装箱为主的上海港与大件散货为主的宁波港，互补优势更加明显，可望形成“双核”物流中心，力促长三角成为中国经济的引擎。

　　“Z”字带添“黄金双翼”

　　浙江大学区域与城市经济研究中心主任陈建军介绍，长期以来，上海、杭州、南京、宁波四座城市构成的“Z”字形发展带，成为长三角经济的“领头羊”。其中，实力较强的沪宁、沪杭和杭甬线一起构成长三角的“Z”字带；而由于交通条件限制，宁杭线和沪甬线“两条边”则相对偏弱，影响了长三角内部的均衡协调发展。

　　杭州湾跨海大桥正好补足了沪甬“弱边”。大桥工程尚未全面启动之时，杭州湾两岸的慈溪市、余姚市、嘉兴海盐县已涌动“大桥经济”。大桥开建后，慈溪冒出很多一头在上海、一头在慈溪的“杠铃型企业”。慈溪市上海商会的统计数据表明，慈溪以该模式运作，且年产值500万元以上的企业已达3000多家，一半是大桥动工建设后投资的，涉及IT、家电、轴承、钢结构、农产品加工、房地产等10多个领域。

　　大桥工程启动后设立的慈溪杭州湾新区，去年完成GDP31.5亿元，完成工业产值170亿元；根据规划，2011年地区生产总值将达到120亿元，工业总产值将达到800亿元。

　　另一条“弱边”———宁杭线上，最受期待的宁杭城际铁路项目已箭在弦上。早报记者从浙江省铁路集团获悉，本月15—18日，铁道部鉴定中心在杭州召开了宁杭城际铁路项目的可研评审及环评内审会。据最新计划，宁杭城际铁路全线长251.5公里，投资预估算242亿元。

　　“杭州湾跨海大桥、宁杭城际铁路等项目，将使宁杭、沪甬两条“弱边”得到强化，长三角主要构架从‘Z’字形发展为菱形结构。”陈建军说。

　　网络化“重构”长三角

　　杭州湾大桥，只是长三角地区规模浩大的“路桥运动”中的一例。在建的申苏浙皖、杭（州）浦（东）高速公路；拟建的沪崇（崇明岛）苏（南通）大通道、沪宁杭甬城际铁路等项目，将使长三角交通推向错综复杂的网络化格局。

　　“多核心网络化格局，是长三角发展的必然演变。”陈建军认为，迄今为止，长三角经济一体化基本是以上海为中心，江浙为两翼的“点轴”发展模式，导致江浙沪三边非均衡发展。在江浙沪三边关系中，江浙间也成为“弱边”，“这不仅表现在沪宁和沪杭线发展较快，而杭宁沿线发展相对迟缓，而且还表现在江浙两地和杭州南京的经济联系相对薄弱”。

　　一直坚持“长三角整体论”的陈建军认为，长三角属于大体“匀质”的发展区域，必须从“点轴”形态朝网络状发展。“长三角网络型城市群格局一旦奠定，城市间点对点的联系将更密切，每个城市都可以拥有均等的地位和机会，长三角整体竞争力因此可获极大提升。”他说，“在此过程中，每个城市可以寻找并发掘城市优势，实行错位发展。”

　　浙江省发展与改革研究所所长卓勇良也认为，交通设施网络化，将改变长三角“中心与外围结构”格局。网络状的空间结构弱化“中心”与“外围”的关系，使空间中任一城市都可以成为“中心”，极大降低交易成本，优化了整体投资环境，进一步提升区域竞争力。