大桥拥堵，发展中的“阵痛”

　　南京日报深度报道组记者 赵子慧

　　南京日报报道拥堵的背后，是车辆的爆发式增长，是经济的飞跃式发展。近几年来，长江大桥上相继禁行了外地货车、本地货车、外地小客车。截至目前，能够全天候通行于长江大桥的，只剩下本地中小汽车、公共客运车辆和极少数有绿色通行证的货车，但日均车流量却一直保持在6万辆上下，跨江经济发展与交流的需求可见一斑。

　　面对大桥拥堵，回避、抱怨甚至指责，都不能改变大桥常年拥堵的现实。发展带来的“阵痛”，只能依靠发展去解决！

　　在南京实施“跨江发展”的战略背景下，四桥即将开建、过江隧道正在施工……我们有理由相信，在不久的将来，江南江北交通将十分便捷。

　　让我们换个眼光看拥堵。

　　1 车辆剧增，经济发展的见证

　　过长江大桥北堡大约200米，交警九大队在桥北路边的三层办公小楼被许多幢高层楼房团团包围，看上去如同巨轮旁边的一叶扁舟。工地上的桩机开动时，站在办公楼上，能够感觉到楼板微微的震动。

　　“这块地方早已被开发商拿下，很快我们就要搬走了。”昨天下午，副大队长骆涛站在窗前看着不远处的桥头堡说。从警至今，他一直“守大桥”，亲身感受了长江大桥交通状况的变迁，也见证了车辆迅猛增加的背后，南京经济飞速发展的历程。

　　1968年，南京长江大桥刚刚建成通车时，日均车流量最多只有7000辆。直到上世纪90年代初期，长江大桥都很畅通。那时每天在大桥上值勤，能清晰地听到江面轮船的汽笛声。桥面上，只有中间两股车道走汽车，旁边是自行车道，靠近桥栏杆的是人行道。单位的小车都很少，私家车就更是凤毛麟角。

　　大约从1995年开始，桥面的车明显多了起来。不过当时大货车占了很大的比例。通过大桥，不时能闻到运猪车的味道。货车容易抛锚，只要有一辆车占着车道，其他车都走不动。交警只好每天随身带着钢丝绳，发现抛锚车就指挥别的过路车帮忙清拖到桥下。

　　此后，车流量逐年猛增。2001年长江二桥通车后，日均机动车流量1万辆左右，而长江大桥的日均机动车流量已达到了4万辆，其中，货运车辆占四成，大小客车及摩托车占到近六成。我市开始参照外地对长江大桥的管理模式，积极研究南京长江大桥的“减负”办法。

　　很快，以削减总量为原则的限制措施相继出台：全天禁止悬挂外地号牌的中、小型客车及专用车在长江大桥通行；全天禁止外地号牌的货车在长江大桥通行；全天禁止过境的长途客运班车在长江大桥通行；全天禁止半挂、拖挂货车在长江大桥通行……

　　到目前为止，南京长江大桥已经成为名副其实的“市内桥”，承担的仅仅是本地小客车、公交车和极少数有通行证的货车的过江功能——但即便如此，其日通行量已达6万辆次以上，远远突破了大桥1．2万辆车的设计通行能力，也远远突破了改造成双向四车道后3万多辆的饱和通行能力。

　　这6万辆车中，六成以上是本地私家车。

　　“从管理角度上说，车多导致拥堵是痛苦。但这种现象所传递出的强有力的发展信号，却让人不由得为这个城市日新月异的变化感到喜悦。”骆涛说。

　　其实，在大桥作为南京的市内桥，默默地为城市发展承担着“甜蜜的负担”的同时，长江二桥、三桥的交通流量也在人们不经意间逐步攀升。交管部门最新的统计表明，二桥日均车流量已经突破4万辆，三桥也已接近2万辆。

　　“虽然有人认为，二桥、三桥主要承担的是过境交通功能，但是如果没有他们分担流量，过江需求的发展如此迅猛，大桥根本难以承受。”市规划局有关人士说：“并且有研究表明，一个城市的过境交通流量和其经济发展水平也有着不可割裂的联系。”

　　2 仅靠管理“挖潜”难解拥堵

　　“每出台一项限制性措施分流车辆，长江大桥的交通状况就会出现一段时间的明显好转。不过，通常畅快不了一两个月，很快就会吸引相应数量甚至更多的车流来填充。”市公安交管局秩序科副科长毕衍蒙说，这一现象恰好符合著名的交通拥挤“当斯定律”。

　　“当斯定律”是指新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。美国著名交通专家当斯分析其原因时认为，如果高峰时间特别拥挤地段的交通大有改善，就会导致三种情况，而使改善全被抵消：一是汽车驾驶者原来走别的路，现在都集中在这里；二是汽车驾驶者本来在其他时间行车，现在同时集中在一起；三是汽车驾驶者本来乘坐公共交通，现在驾车通过此一改善地区。

　　毕衍蒙告诉记者，面对拥堵，除了采取限制性措施来削减车流总量以外，交通管理部门也试图采取其他管理措施，但是受多种因素制约，这些措施目前难以试行——

　　难以施行方案一：可变车道

　　大桥现有双向四股机动车道，能不能根据早晚高峰车流规律，相应调整为早高峰由南向北3股道、由北向南1股道，晚高峰则正好相反？

　　论证结果：流量统计表明，长江大桥上交通“潮汐”现象并不明显，同一时段两个方向的车流量之比根本不到1：3。

　　难以施行方案二：增加车道

　　大桥堵一般堵在两头，桥面还算畅通，能否对大桥两头的上桥段多划出一股车道，减少高峰时段上桥车辆排长队的困扰？

　　论证结果：大桥机动车道宽幅共约15米，如果划成5股车道，每股道只有3米宽。而大桥上下桥坡度大，坡道长，通行的大客车也有不少，车道过窄可能导致碰擦事故增加，严重影响通行安全。

　　难以施行方案三：限行面包车

　　不少悬挂本地私家车号牌的微型面包车每天往来大桥，这些车往往用于运货，车况差，容易抛锚，能不能干脆禁止白天通行大桥？

　　论证结果：微型面包车只是通俗的说法，法规并无专门的界定，而是和其他轿车一样，统称为7座以下小型客车。如何操作成为难题。

　　难以施行方案四：单双号通行

　　能不能借鉴“十运会”期间的做法，单日让尾数为单号的车通行大桥，双日让尾数为双号的车通行大桥，这样每天就能削减一半的交通流量？

　　论证结果：如果作为一项长效管理办法，影响面太广，不符合以人为本的管理原则。只有在万不得已的情况下才会考虑实施。

　　……“总之，在经济迅猛发展的今天，靠交通管理手段挖掘出来的通行能力增长，肯定远远跟不上车辆几何级增加的需求。”毕衍蒙说，最近几年来，南京的机动车迎来爆发式增长。从年增2万多辆，到年增5万多辆，再到年增七八万辆，再到年增12万辆。目前全市机动车保有量已经达到77万多辆，其中私家汽车占到20多万辆。

　　东南大学的一位交通专家认为，随着江北发展力度的加大，人、车、物流往来将更加频繁。从这个角度来说，长江大桥交通拥堵是经济社会发展过程中的一个必然阶段。而这种因为车流增加引发的拥堵，正好可以自动调节现有几条跨江通道流量不均衡的状况，使之达到相对平衡。

　　毕衍蒙呼吁市民在过江通道整体规划和建设的过程期间，尽量选择从二桥、三桥等其他通道过江，或者减少使用小汽车过大桥的频率，代之以公交出行，与政府共度大桥拥堵“阵痛期”。

　　3 南京将有11条过江通道

　　5月14日下午，一场“跨江发展战略下的浦口城市规划与发展研讨会”在浦口区明发珍珠泉大酒店举行。

　　在距离会场不远的路边，某楼盘打出的广告——“2007过江隧道，生活新未来”高高耸立，格外引人注目。手指着沙盘上过江通道的位置，售楼小姐对络绎不绝的看房人肯定地表示：“等到隧道开通，周边物业肯定看涨。”

　　“跨江交通结构性失衡，主城跨江交通能力不足，使得主要依赖大桥作为纽带的浦口中心地区一直徘徊不前，区位优势过去无从体现。”浦口区有关部门负责人说，浦口和江宁距离南京主城区差不多远，但是一直以来浦口的地皮根本不值钱。由于担心过江交通不便，影响了市民入住浦口的信心，浦口中心区的房价一直以来都处于较低水平。

　　他说，近年来，随着隧道、地铁等更多过江通道的规划实施建设，浦口的未来越来越被看好，市民在江北置业的信心也不断增强。

　　“规划部门早已开始研究规划南京的过江通道建设，到2050年，长江南京段将会拥有11条过江通道。”市规划局交通市政处陈斌翻开厚厚一本《长江南京段道路交通通道研究》告诉本报深度报道组记者，这11条过江通道以南京长江大桥为中心，上游规划6条，下游规划4条。

　　大桥上游的6条过江通道分别为：大桥上游22公里大胜关处的一座铁路桥；距大桥19公里的长江三桥；距大桥13公里的江心洲桥过江通道，与绕城公路连接；距大桥8公里处的纬七路过江通道，江北直通珠江镇；纬三路过江通道，江北直通石佛寺；地铁4号线过江经潜洲到江北。

　　大桥下游的4条过江通道分别为：大桥下游1．6公里处上元门过江通道；下游10公里处已通车的二桥；下游20公里处作为城市二环重要通道的长江四桥；龙潭过江通道。

　　陈斌说，这11条过江通道中，长江四桥即将开工，纬七路过江隧道已经开始建设，将与地铁二号线捆绑过江。

　　有关专家表示，从其他沿江兄弟城市的发展经验来看，虽然都会经历一段建设速度赶不上发展速度的“阵痛期”，但从长远来看，这个过程是发展的必然——上海通过桥梁隧道打通黄浦江的制约，于是有了浦东的崛起；武汉三镇跨江均衡发展，中游的长江成为武汉的内河；10年间修建7桥2隧，杭州从“西湖时代”步入了“钱塘江时代”。

　　“随着过江通道建设的推进，打包收费等管理手段的出台，用市场之手来调节和均衡各通道流量，相信大桥习惯性拥堵终将成为跨江发展进程中的一段插曲。”有关专家说。

　　4 区域交通流量可望减少

　　市交通规划研究所总经理、博士、教授级高级工程师何宁认为，随着城市发展，过江需求必然不断增长。要应对这种无法抑制的交通需求，一是要增加过江通道供给，二是要提倡集约化交通方式，三是要实现土地利用与交通规划相协调。其中，过江轨道交通应该是被大力提倡的交通方式，几乎“无本生利”的长江轮渡也应该发挥更大的作用。

　　何宁详细解释了他的这一观点。他说，从建设层面来说，政府应当通过增加修建桥梁、隧道等过江通道，立体地满足群众不断发展的过江需求。我市已有和将建的过江通道将达到11条，这是直接解决过江难题的首要办法。地铁1小时运力相当于小汽车通行大桥一昼夜总运力的80％，因此从解决人的出行问题来看，大容量的轨道交通无疑是最值得提倡的集约型公共交通方式，也是现今世界上不少城市解决过江交通问题的首选。

　　“除此之外，也可以尝试提供新的过江方式来引导需求。例如位于下关的中山码头目前每天可以运送3万人次过江，据我所知，投资方看中了过江交通的广大市场，还打算投资建设滚装码头，供车辆从轮渡过江。这样一来，汽车从江面10分钟就能通过，可以大大缓解过桥交通压力。”何宁说。

　　何宁话锋一转：“但从长远来看，江北地区还需要从规划上实现‘职住一体’，减少江北新市区对主城区的依赖，这样也能从一定程度上破解堵桥困局。”何宁说。“跨江发展与长江两岸经济交往、城市一体化有着密切联系。”何宁说，江北近年来建设了很多经济开发区和居住区，预期将吸引越来越多的人、车、单位转移到江北地区。需要引起重视的首要问题是，江北土地利用与交通规划要相协调，居住和就业要相匹配，商业教育等配套设施要尽快完善，这样随着江北地区功能的逐渐完善，辐射力的不断增强，对主城区的依赖逐渐减小，住在主城工作在江北，或者住在江北工作在主城而引起的区域性交通流将得到有效控制，过江通道拥堵现象也就会随之好转。

　　……站在大桥上，望着身边的汽车长龙，交警九大队副大队长骆涛说了这么一句话：“堵车的滋味不好受，但我每想到拥堵背后折射出来的南京经济的发展，市民生活水平的提高，感觉就不那么堵得慌了。我相信，随着过江通道的加紧建设，大桥拥堵不久将成为历史。”