燃油税需要一种系统思维

　　本报评论员 欧阳觅剑

　　燃油税需要一种系统思维

　　随着国际油价的上涨，对于国内成品油价格以及开征燃油税的讨论又变得热烈起来。油价高企被认为是阻碍燃油税出台的因素之一，目前国内成品油价格又有上调的可能，那燃油税的开征也要推延。

　　对于燃油税的功能，最初的设想是取代养路费；后来有人提出，开征燃油税之后，就不应该再征收道路通行费和过桥费，这也是海南的实际情况，该省从1994年开征的燃油附加费取代了此前征收的四项费用。现在，随着环境问题的突出，人们又强烈希望燃油税能有效承担保护环境的功能。降低单位GDP能耗是国家提出的重要任务，为此将适时开征环境税，而燃油税在客观上具有环境税的功能。燃油税在筹集公路建设资金的同时，还能起到保护环境的作用，显得意义更加重大。

　　燃油税要承担更多功能，需要筹集到更多的税款，也就意味着税率的提高。如果燃油税只是取代养路费，每升汽油大概只需征收1元燃油税，就能筹集到同样数额的养路费。如果燃油税还要取代道路通行费和过桥费，每升1元的税率是完全不够的。海南省最初开征燃油附加费，征收标准是每升汽油1.1元，结果远远不能满足公路建设和维护的需要，并且欠下大量债务，被迫在2006年将征收标准提高到每升汽油1.42元。对于那些高等级公路更多的省份，燃油税的税率还将高于这个数额。

　　如果燃油税中要列支一部分环境保护的费用，税率可能接近每升汽油2元；即使燃油税不需用作环境保护，因为要起到抑制成品油消费的作用，也可能会定一个较高的税率，使得车辆为燃油税支出的费用高于原本需要缴纳的养路费和路桥费。

　　较高的税率会使某些类型的车辆负担更重。燃油税承担环境保护的功能是使所有车辆需要支付更多，但在环境税尚未出台的情况下，其他方面的污染不会减少，这些多支出的费用或许难以起到改善环境的作用。因此，在环境税尚未形成系统，使得环境成本为大多数使用者承担之前，不太应该让消费者先行承担环境成本。燃油税将道路通行费和过桥费包括进来，会使那些长期在市区行驶的车辆（公共汽车、出租车以及一些私家车等）负担更重，它们本来很少缴纳路桥费。因此，燃油税的功能设定越多，由此引发的成本再分配就越复杂，各方面的利益就越难平衡，燃油税出台的阻力就越大。

　　因此，要促使燃油税早日出台，需要适当简化它的功能与使命。即使是回归到最简单的功能——取代养路费，也会引发道路建设成本的再分配：小排量车辆的费用减少，大排量车辆的费用增多；私家车承担的费用减少，出租车、公共汽车、长途客车、货车等营运性车辆的养路费大幅增加，增加的费用将转嫁给乘客和客户。

　　税制的变动牵涉到方方面面的利益，需要有整体的考虑和系统的安排，当然也不能止步不前，需要遵循的原则是，使纳税人（或者缴费者）付出的费用与其得到的公共服务更相符合。