中国汽车业跨入新合资时代 自主品牌展露“头角”

　　6月29日，哈飞汽车与标致雪铁龙闪电“联姻”，双方宣布将建立新的合资公司；

　　7月4日，奇瑞汽车有限公司和克莱斯勒集团正式签署战略合作协议；

　　7月18日，大众汽车公司与上海大众汽车有限公司在上海共同签署了一项合作开发新一代中高级轿车的联合声明；

　　7月19日，广州本田汽车有限公司独资成立了研究开发子公司，新公司命名为广州本田汽车研究开发有限公司，今后计划投资约20亿元人民币，进行新车型的开发；

　　这些近期汽车业界的重大事件，表明了高速发展的中国汽车市场的活力；但这一系列貌似孤立的事件，却有着不同寻常的特点。细细分析，可以发现这些事件都指向合资企业和自主品牌两大关键词，合资企业进行自主研发和发展自主品牌，在中国汽车业20多年的合资历史上，这是从来不曾有的事情。“这一系列事件表明，从1984年开始的中国的汽车合资历程，今年再度步入新的阶段！”中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺在接受记者采访时称。

　　中国入世前的所有合资所走的都是“市场换技术”路线，那时的合资特点是：外方控制车型和技术，中国为它提供生产和市场；双方按照50：50的出资比例成立合资公司；合资项目中外方拥有话语权，掌管合资企业的核心部门；合资公司生产的车型挂外资品牌LOGO。

　　而近期的一系列合资事件则或多或少打破了这种已经形成20多年的“惯例”。哈飞与标致雪铁龙的合资也会引入哈飞品牌；奇瑞与克莱斯勒的合作更是反过来由奇瑞提供技术和车型，而克莱斯勒提供销售网络和市场；上海大众的中方在合资企业中拥有更多“话语权”，自行研发新款PASSAT；广州本田首次成立由合资公司所有的研发公司，研发的新车型将挂广州本田自主品牌LOGO。

　　种种现象表明，中国汽车业的合资道路，又进入一个拐点，由此跨入新的合资时代！

　　中国汽车业合资的三个阶段

　　首先是1984年～2001年的第一个阶段，那时中国的汽车企业忙于找合作伙伴，以引进生产设备和车型为主，但并没有真正消化，中方完全没有发言权；

　　从2001年到2005年是第二阶段，入世后外方变得更强势，由于关税水平逐年下降、发动机及其他零部件可以独资，外方变得更加强势；

　　第三阶段始于2005年，而目前仍在发展之中，广州本田成立汽车研究开发公司和哈飞标致雪铁龙的联姻是标志性事件，自主品牌逐渐赢得外方认同，中方话语权增加，自主品牌开始同时在合资企业茁壮成长。

　　合资初衷：以市场换技术

　　20多年前，当中国的汽车制造业尝试走上合资道路，目的只有一个，那就是“以市场换技术”。那时候，发展了30年的中国汽车制造业，与国外先进汽车生产国家水平差距较大，一时又找不到迅速赶上世界水平的方法。于是，学习韩国以市场换技术的方式，吸引跨国汽车公司来中国投资，成为一条捷径。1984年，中国第一家合资汽车企业北京吉普正式成立，1985年上海大众汽车有限公司成立，分别成为中国第一家SUV合资企业和轿车合资企业。

　　那时中国企业寻找合资方更为主动，因为当时的中国汽车市场非常小，并不具备足够的吸引力，巨头们来到中国也只是看到了未来不可预期的市场潜力。

　　在合资企业兴起的初期，出资上都是中国企业占更大份额。比如在北京吉普的5303万美元注册资本中，外方股比仅占31.35%。而广州标致，标致的股份只有22%。即使到神龙公司和一汽大众成立，外方的股份分别只占30%和40%。发展最为成功的上海大众，注册资金只有1.6亿元，而且为了回避风险，大众坚决不要销售权，上汽不得不独自成立了上汽销售公司。

　　但即使在当时中方股份占优的情况下，仍然非常依赖外资方，中方的市场与外方的技术并没有对等过。一开始外资就是强势介入，一个小小零件的国产化认证，都必须不远万里拿到国外跨国公司总部，中方何曾有过话语权？有业内人士认为，掌握了技术和产品，就拥有绝对的话语权，这其实和股比的多少并没有多大关系。

　　20年合资实践：中方逐渐丧失主导权

　　1994年中国首次出台了《汽车产业发展政策》，第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业，但同时规定合资企业中中方股份比例不能低于50%。随后中国的汽车合资企业开始增多，几乎全部按照中外双方各出资50%建立。中国规定这样的比例，目的仍在于通过市场换技术，不至于在合资公司中被边缘化。

　　但2003年10月，日产汽车公司总裁卡洛斯·戈恩的一句话引发轩然大波：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”在世界汽车界和日本产业界具有非凡地位的戈恩的一句话，再次将中方在合资企业中的尴尬与没有话语权的实际呈现在人们面前。

　　尽管此前业界对于中国有没有通过合资换来技术存在争议，但戈恩的一席话几乎平息了这种争论：中国“以市场换技术”的目标并未能实现。

　　著名汽车业分析师贾新光认为，尽管中外双方的股权都是50%，但是在产品、技术、管理等方面，外方有话语权而我们没有。另一方面，跨国公司实际上已经从知识产权、品牌、产品技术来源、管理、配套、销售网络、售后服务等方面取得了实际的控制权。而中方在这些方面所做的工作和取得的成果非常少。

　　类似的企业控制权转移出现后来成立的每一个合资企业中。宝马国产后，其首批24家经销商几乎全是由德国宝马原来的销售服务体系中派生出来的。可以看出，合资汽车企业中，占有技术优势的外方不仅在产品技术、零部件配套，而且在经营管理、市场营销等方面也已占据了主导地位。

　　加入WTO后：自主品牌茁壮成长赢得认同

　　加入WTO后，中国汽车市场的进入壁垒逐渐消除：进口配额逐年增加、关税水平逐年下降、发动机及其他零部件可以合资，也可以独资，不再要求国产化率和外汇平衡，服务贸易市场也逐步开放。这样，市场已经不再是合资企业里边中方的有效资源。越来越多巨头进入中国市场，这时成立的合资企业有北京现代、东风悦达起亚、华晨宝马和北京奔驰等，但与此同时合资中外方的控制权变得更加强大。

　　但中国入世后也有一些合资企业同时发展外资品牌和自主品牌的成功案例，比如上汽通用五菱是在入世后成立的，既生产雪佛兰车型，也生产五菱品牌的微车；类似的例子在郑州日产、南京依维柯、东南汽车同时发生，可见合资品牌完全可以同时发展自主品牌。在此期间，一些外资汽车厂商也开始逐渐认识到中国自主品牌的实力和作用。后来，响应国家发展自主品牌的号召，一汽集团、上汽集团和长安集团等纷纷打造自主品牌，比如一汽红旗、上汽荣威和长安汽车等。

　　同样是在入世后，尤其是近两年来，中国民营自主品牌发展也非常迅速，以奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的自主品牌高速增长，已经有足够实力参与国内汽车市场的竞争。这些都引起了跨国汽车厂商的重视，并赢得了他们的尊重。

　　发展前景：自主品牌有望达成50%市场份额目标

　　“广州本田汽车研究开发有限公司的成立进一步开阔了我们发展自主品牌的思路。”中汽协会市场贸易委员会秘书长张伯顺表示，以前大家谈发展自主品牌时思路过于狭隘了，外方和中方共享新品牌的知识产权和商标权也是完全可行的。

　　张伯顺认为广州本田此举在汽车业界有很强的号召意义，当广州本田率先迈出自主品牌这一步，相信将有越来越多外资厂商受此影响，并结合中国市场特点，发展出更多适合中国市场的自主品牌。北京现代已经宣称将于2008年推出第一款自主轿车。

　　“中国汽车产业步入新合资时代，哈飞和PSA的合资，以及广州本田成立研究开发公司是其中的标志性事件。”有业界人士分析，这对于中国自主品牌发展、中国汽车业整体水平提升都有很大益处。

　　在汽车产业的“十一五”规划中提到，到2010年要使自主品牌的市场份额提升到50%以上，而目前自主品牌的市场份额仅为26%左右，外资仍处于主导地位。张伯顺认为，未来如果原有自主品牌继续保持高速增长，而更多合资品牌加入发展自主品牌的行列，“十一五”规划中的这一目标完全有望实现，届时自主品牌将与外资平分秋色，汽车市场竞争格局将发生根本性变化。（黄习伟） (来源：信息时报)