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广州收中心城区交通调节费无法律依据 暂不可行

  广州市人大代表建议运用行政手段和经济杠杆解决交通拥堵,有关部门答复:收取中心城区交通调节费暂不可行

  本报讯 记者许琛、通讯员任文报道:广州市每天有400-500辆新车上牌,交通堵塞日趋严重,但广州市已经多次表明不限制私人机动车上牌。

于是,有市人大代表提出建议:征收交通调节费,通过经济杠杆缓解交通拥堵。有关部门对此答复称,目前城区实施收取交通拥挤费的做法在我国没有法律依据,暂不可行。

  代表建议:中心城区征收交通调节费

  相对于汽车数量剧增,广州城市道路发展显得滞后,城市核心地区道路资源越来越稀缺,使得交通堵塞日趋严重。

  广州市又多次表明不限制私人机动车上牌。

  卢启明等市人大代表建议,实施在中心城区收取交通调节费,运用行政手段和经济杠杆,在特定时段和路段对车辆实行收费,减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷,达到缓解道路拥堵的目的。

  “据统计,至2006年1月,全市拥有公交车8356辆、397条线路,出租车16024辆。与此同时,全市目前已开通了地铁一、二号线和三、四号线的部分路段共59公里,预计至2010年建成9条轨道线,线路长度达255公里,年客运量达12—14亿人次。而穿越中心城区的公共交通和轨道交通更是纵横交错,线路密集。”卢启明认为,广州市基本具备实施收取交通拥挤费的条件。

  代表强调,在实施之前,应广泛听取民意,征集收费方案,必要时召开听证会,力求做到科学决策。代表还建议制定和出台配套政策,加快研制实施收费的智能电子收费系统网络,开发多种功能的“电子标签”(相当于交费卡),做到“不停车收费”。

  部门答复:可能引发新堵点暂不可行

  有关部门对此答复称,目前城区实施收取交通拥挤费的做法在我国没有法律依据,也不符合《收费公路管理条例》的规定和立法精神。同时收取交通拥挤费与城区路桥收费年票制有重复收费矛盾。广州从2001年1月实施城区路桥年票制,其收费用于偿还道路建设期贷款,并通过调控过境车流,减少城区交通压力。若在城区年票制和城区部分收费道路的基础上实施收取交通拥挤费,将会出现重复收费现象。

  有关部门还认为,收取交通拥挤费容易造成新的交通拥堵点。由于广州市城市规划有别于国外大中城市,基本上是商住一体化的格局,而且城区路网四通八达,在划定拥堵区域时,难以设置收费站或流动收费点进行管理,且容易引发其他路段新的交通拥堵。

  “此外,在实施收取交通拥挤费时,行经管制区域的所有车辆必须实现电子标识管理,但我国目前所有车辆记录尚未实现联网,也未完全实现电子化管理,特别是对外地车和非法车辆的技术辨认上存在难度,若对上述车辆采取人工收费,将造成收费点的拥堵。”

(责任编辑:曾玉燕)
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