日本的“满洲”迷梦(图)

伪满时期鞍山制铁所的焦炭所

　　日本的“满洲”迷梦

　　与华中和华东地区不同，日本对于中国东北的掠夺以另外一种面目出现，而日本对东北的殖民统治，正是其全面侵华与掠夺起点。

　　后藤新平那时一定是踌躇满志的，挥舞着手说：“路还是要宽些———再宽些。”他的面前依然是荒地，而在他身后将建起长春火车站。

　　那是1907年的一天，无法考证具体是在哪一个时刻，也没有他对于那片土地风光的任何描述。

　　而今，在熙熙攘攘的长春站前，匆匆往来的长春人已经几乎没有谁知道后藤新平。

　　“东方堪培拉”

　　后藤新平为第一任南满铁道株式会社(简称“满铁”)总裁。所谓南满铁路是指日俄战争后，日本攫取的长春至大连段铁路。1907年3月5日“满铁”正式营业，控制着南满铁路及其支线的铁路运输，而且兼营煤矿、航运、码头、仓库、炼铁、电力、煤气、森林采伐、建筑工业、粮食加工、日用品生产等80多个部门。而实际上满铁就是另外一个东印度公司———日本殖民统治东北的最为重要的工具。

　　1907年8月，“满铁”在长春的头道沟与二道沟之间买了一块土地，开始修筑长春火车站和周围的附属地。这个火车站在长春存在了80年，直到1992年才被拆除。

　　而本文开头的一幕就在这里发生。

　　即使是现在长春火车站站前广场一带，也还是城市最繁忙的地方。在站前广场附近还有三个广场——西广场、东广场和南广场。这四个广场都是“满铁”附属地时期规划完成的。广场之间的道路四通八达，可以把附属地内的大部分区域连通起来，广场周围，是商贸最发达的地带。

　　此后，日本人多次对长春进行城市规划，都是以这座车站为重要前提进行的。

　　1932年伪满洲国成立后，长春改名为新京。不久一份《大新京都市计划》出台了。当时没有一个中国人见过这份计划，甚至根本不知道它的存在。

　　这次城市规划借鉴了19世纪巴黎的改造划模式和英国学者霍华德的花园城市理论，控制区域为200平方公里，实施面积为100平方公里，并按照50万的城市人口规模进行规划建设，城市风格接近澳大利亚首都堪培拉。

　　在规划中城市布局采取同心圆内向结构，以大同广场，也就是今天的人民广场为中心，竖向以大同街，也就是今天的人民大街，横向以兴仁大路，也就是今天的解放大路为轴线，组成一个比较完整的新市区。

　　而1941年，太平洋战争爆发，日本人财力紧张，城市建设的脚步也随之放慢。到了1945年，伪满洲国垮台，《大新京都市计划》终结。

　　在现今和平生活在这些城市的人们眼里，这一切清晰可见，而这些貌似寻常的建筑物正是一段离乱岁月的见证。

　　日本的“满蒙疆域”图谋

　　如果我们把视野再做长距离拉伸，在密布东北的铁路网线上，长春也不过是一个节点。

　　1905年，在中国东北土地上进行的日俄战争结束，俄国战败。一个问题随之产生———日本为什么会选择“南满铁路”作为战利品？为什么以长春为起点？

　　实际上，日俄战争只打到昌图和四平就已经停战，并没有打到长春，谈判中日本提出第一个方案，最初索要的是哈尔滨以南铁路，俄方并未同意，日本旋即提出另外一个方案，索要长春以南铁路，但附带条件是，俄要默许日本日后修建吉长铁路(吉林至长春)。

　　而这样的协议背后日本又有怎样的图谋呢？

　　从随后“满铁”一系列的铁路网线修建计划中似乎可以明白：以长春为交叉点向东延伸至敦化延吉乃至到朝鲜会宁，向西至内蒙古阿尔山口，连通朝鲜、满洲和蒙古。

　　早在1925年“满铁”就制定了一个8800公里的满蒙铁路网计划。取“南满”但意在“满蒙疆域”。

　　早在日俄战争硝烟弥漫原野之时，后藤新平就已经向满洲军参谋部提出了自己“经营满洲”的理论。“经营满洲”的第一要点就是经营铁路。

　　那时后藤还是日属台湾殖民地的民政长官，以在台十年殖民经验来到满洲，后藤认为台湾是孤岛，而满洲是大陆的一部分，北面又与俄接壤。他判断日俄之冲突不会因此次战争而告终，必定要再次交战，而日本只要把满洲牢固的把握住，则可以从容应对。由此控制铁路交通就成为日本长期占据东北的必要条件。

　　1927年，日本田中内阁确定了“惟欲征服支那，必先征服满蒙；如欲征服世界，必先征服支那”的对外扩张纲领。

　　据此，到“九一八事变”前，东北铁路发展至6000多公里，日本侵占和投资的就占据首位，总长达到2300多公里，“九一八事变”之后，两三个月内，日本夺得了除中东铁路以外的既有铁路和待修铁路的全部路权。1935年，日苏之间谈判，最终以1.7亿日元收买了中东铁路。从而“满铁”彻底实现了东北铁路交通的垄断经营。

　　有这样说法，铁路修到哪里，控制权就到哪里，碉堡也就建到哪里，铁路为日本对我国东北地区矿产掠夺铺平了道路。

　　一轨是侵略，一轨是掠夺

　　铁路在产生之初就与煤矿业联系在一起。

　　对于当时中国东北地区来说，铁道两轨的一轨是侵略，那么另一轨就一定是掠夺。

　　当近年东北老工业基地振兴再次成为全国焦点的时候，人们都知道了一条铁路———“东边道”。目前“东边道”已经成为振兴东北老工业基地重点项目之一。

　　而实际上，这条铁路的路线最早就是由“满铁”规划，现在还残存一些断头路。

　　与现在的规划不同的是，当时的计划以鸭绿江口安东大东港为起点，连接凤城、宽桓仁、通化、蒙江、抚顺等地，北至京图(长春至图们)线。而其目的有二：一是掠夺东边道经济资源，为此还专门成立了专门的东边道开发会社；二是使东边道与鞍山、本溪湖等南满工业地区连成一片，从而形成亚洲最大的重工业基地。

　　然而，东边道资源埋藏状况并非如预想那样丰富，加以资金、材料和劳动力不足，东边道纵贯铁路1939年停止执行，于是变成了断头路。

　　而鞍山和本溪湖等地恰恰也是矿产资源丰富的地区。“产业开发所需要的经济线”实际上就是矿业掠夺线。

　　1909年“满铁”地质调查所一成立就立即开始调查南满矿山。发现鞍山附近的铁矿矿藏量巨大，在调查当时就达数亿吨，满铁为了获得这一富源，通过贿买等手段，最后成立了假合办的“振兴公司”，将鞍山铁矿据为己有，并开设鞍山制铁所。“九一八事变”之前，利用鞍山铁矿资源炼铁的“满铁”鞍山制铁所年产量就达到28万吨的水平。

　　与此同时，满铁地质调查所对抚顺煤矿也进行了调查，得知其埋藏量达10亿吨外，先后又对本溪湖、牛心台、杉松岗辽源等几十个煤矿进行了调查，以了解其煤质、藏量和经济价值。到“九一八事变”前，共窃取矿区32个，土地面积达到171000亩。

　　与煤矿相关的对油页岩的调查与研究也同期开始，1910年，满铁对抚顺的油页岩资源进行了调查得出：抚顺煤矿的油页岩在煤层的顶端，构成120米的厚层，其藏量达到55亿吨，所含石油量达3亿吨，足够日本年需100万吨的300年之用。

　　经过20年试验最后实现了页岩油的工业化，抚顺页岩油工业规模即占世界第一位，1939年实现了年产粗油30万吨的设备能力，而当时整个日本的石油产量只有25万吨。

　　满洲不再　伤痛难平

　　修铁路、开矿山、建工厂、规划城市———在这样的路径里，日本右翼把这个称为“开发论”，作为日本推进满洲现代化进程的功绩。

　　那么到底日本殖民统治是推动还是摧毁了东北经济？

　　在伪满初期，选取经济政策之时，日本提出了所谓“日满融合”政策，在制造了伪满政权，夺取了东北经济命脉和官有财产以及企业后，就力图使伪满经济完全从属于日本的需要，彻底附庸化与殖民地化。

　　在关东军制定的《满洲经济同志根本策案》

　　中，明确指出“重要矿物资源的保护”，明确铁路、河川、港湾、煤铁、特殊钢、页岩油、轻金属、碱、煤炭液化等工业和这些工业所需电力等经济上、军事上的重要产业都必须要由日本方面进行监理统治。

　　而由于日本垄断东北的经济命脉，广泛地进行经济侵略和渗透，致使我国民族资本只能依靠农业，在农产品加工和贸易方面寻求发展，因而油坊、制粉、粮栈等成了代表性产业，而在日伪时期更加凋零衰落。

　　以居东北民族工业首位的油坊为例，1930年全国出口总额中，东北出口占75％，其中大豆占了39％，豆油和豆饼占21％，1929年经济危机和“九一八事变”就使其受到打击，其后稍有恢复，到日本在1933年悍然切断了东北与关内的经济联系，使行业更受重创。“满铁”依靠其强大的运输机构，极力扶持日本资本的特产商，从而使东北油坊业急剧衰落。1929年到1936年，大豆出口减少25％，豆饼生产量减少41％，豆油减少44％。

　　面粉、粮栈、票号等民族工商业也毫无例外地遭受了日伪经济统治的摧残，据统计1932年东北共有民族企业家3000家，到了1942的时候就破产了919家，特别在日伪末期，几乎完全破产。

　　而“日满融合”中，满洲主要就是发展与战备有关的基础产业和军需工业，伪满全部经济都向这一方向倾斜，致使东北产业发展畸形。

　　比如伪满时期东北化学工业，全然是畸形发展的殖民地工业，军工性质浓厚，不是正常的化学工业，而是以采煤、冶炼为中心，即围绕煤铁等基本原料掠夺的化学工业。

　　1941年太平洋战争爆发前，日军38种重要军需原料，其中24种都是从中国东北掠取的。

　　同时，日本侵夺中国东北的国有及私营银行，以此为基础建立“满洲中央银行”作为金融总枢纽，垄断东北货币发行，实行金融财政掠夺和统制推行“满货币一体化”，用满币收兑东北旧币，掠夺巨额财富。

　　从1932年8月末到1945年8月，日本的“满洲国”迷梦历经13年终于彻底破灭，而我国东北为此付出的巨大物质和人命代价在战后60年仍隐隐惊心。（本报记者 蒋明倬 长春报道）