深圳、上海拟征收交通拥堵费 可能遭受民意阻击

　　交通拥堵费沪深小跑

　　近期，众多城市管理者做出试探性表态，意欲开征交通拥堵费。此举似乎表明征收拥堵费正在成为城市决策者医治交通“肠梗阻”的重要选项。

　　本报记者近日获悉，深圳拥堵费征收方案已制定完成，本月底市政府领导将会再次听取情况汇报；而由上海市发改委主持的“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”的课题也已经完成，目前正上报给市政府高层研究审批。

　　与深圳、上海一样有征收拥堵费的强烈冲动的，还有北京、杭州、南京等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。

　　然而草案出台并不意味着万事大吉，更多的争议随之而来。一个显而易见的挑战是，数量日增的私家车主并不乐意在养路费、车辆购置税等并不明朗的收费外再缴纳一笔拥堵费。何况此举是否真能有效缓解中心城区的交通堵塞尚在未定之中。

　　收，还是不收？如果收的话，收费路段如何确定？什么时段征收？公车是否在交费之列？一系列问题考验着城市决策者的智慧与耐心。本报记者试图以深圳、上海两个城市为样本，勾勒出围绕拥堵费引发的争议的各个侧面。

　　深圳：取法新加坡

　　12月20日，深圳市政府交通综合治理办公室的一位官员向记者透露，深圳市收取拥堵费的方案目前正在由市领导审核，接下来还会组织专家评审，然后最终向市民公开方案，听取意见。“可以肯定的是，近期还不会向市民公开。”

　　“我们的方案借鉴了新加坡很多经验。”该官员介绍说，深圳市政府曾经专门派人前往新加坡考察拥堵费制度的实施情况。11月12日，深圳市规划部门更是邀请了4位新加坡陆路交通局的专家来到深圳，专门就交通拥堵收费方案接受深圳方面的咨询和解答。

　　据新加坡陆路交通局林隆介绍，新加坡从1975年开始实行中心城区的拥堵收费。新加坡现在每隔三个月对交通状况进行一次评估，高速公路车速控制在时速45公里-65公里，限制区主干路上速度限制在20公里－30公里。当车辆以低于速度下限行驶时将被收取更高的费用，当速度高于上限时则不用交费。

　　拥堵收费的实施效果明显。在新加坡，进入交通拥堵区域的日交通量减少了15％，其中上午上班高峰期减少16％，车速提高22％。

　　这组数字对新兴城市深圳无疑有巨大的吸引力。深圳曾一直受益于交通基础设施建设的良好起点，素以顺畅的市内交通闻名。然而在汽车保有量已突破100万辆、并以每年20％的速度增长的情形下，深圳的交通状况不断恶化。深圳2006年《交通综治白皮书》提出的目标是“确保主干道平均车速不低于35公里/小时”。而到2007年的《交通综治白皮书》中，目标降低为“年内力争特区内主干道日平均车速不低于33公里/小时，晚高峰平均车速不低于30公里/小时”。

　　深圳市主管交通的副市长张思平此前解释说，征收交通拥堵费的目的是引导小汽车上路的时间段和区域，让道路资源得到更好的利用。对于占用道路资源多的小汽车征收拥堵费，对乘坐公共交通、占用道路资源少的市民不收费，体现了“多使用多付费”的原则。

　　上海：取代牌照拍卖制度

　　与深圳情况略有不同，上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。

　　记者从上海市政府某知情人士处了解到，“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”课题正交给市政府领导审批。该课题是去年由上海市政府委托给市发改委进行的，一直比较低调。一个多月前，上海市发改委还专门就此召开专家会议，听取各方面对课题的意见。这一课题是在《上海市城市交通白皮书》明确要“实行拥挤道路收费”的政策思路后启动的。

　　记者从相关部门了解到，2007年11月份最新的私车牌照拍卖中，牌照价格又一次高开高走。平均中标价为54317元；最低中标价53800元，分别比10月份上涨了3317元和3300元。虽然12月份的牌照投放额度还未推出，市场上已有传言称本月牌照拍卖价将超过6万元。

　　作为限制市区交通流量、缓解交通压力的一种方式，上海早在1994年起就对私车牌照实行有底价、不公开拍卖。2000年开始，上海市又将拍卖方法改为无底价、公开拍卖，到现在为止，新旧两种拍卖方法前后已经施行10多年。

　　牌照价格似乎有些失控。“上海市政府也不希望牌照费抬得那么高。”知情人士向记者透露，但由于利益群体的炒作、大集团的控制等政府无法控制的因素，使上海的牌照拍卖价格脱离了正常的交易区间。

　　上海市政府也曾试图使用多种手段调节牌照价格。如为了防止私车牌照的炒作和囤积，规定拍得的牌照额度，必须以中标者的名字在6个月之内使用，否则牌照额度无效；现场拍卖只能每人投标一次，并把最后投标时间由原来的三点提前到十二点。但这些措施并没有遏制牌照拍卖中的炒作现象。

　　牌照拍卖价格过高给上海市各方面带来的负面作用显而易见。坊间有人称：“上海人买车，买一辆拖一辆，以前拖一辆QQ，现在要拖一亮桑塔纳了。”

　　同时这一高成本支出也使得大量的上海车上了外地牌照。记者从市场了解到，上海保有的213万辆汽车中，至少10%上的是外地牌照，上海因此每年流失的养路费逾6亿元。另外异地车行驶在上海的街头，并没有缓解上海的交通堵塞问题。而且上海高额的牌照费，也使上海本地汽车厂家的汽车销量受到影响，妨碍了本地企业在本地的发展。记者从上海大众的经销商处了解到，目前超过30％的上海大众车不上上海牌照。

　　争议不断

　　在深圳、上海之前，就有不少城市通过各种方式抛出了征收拥堵费的议题。从各城市讨论的情况看，这一政策的出台显然会受到强大民意的阻击。

　　此前在2007年的全国两会上，由于各方反对，北京市副市长赵凤桐表示北京暂时不考虑征收交通拥堵费。

　　其实在各城市政府内部，对是否征收拥堵费也似乎并未形成一致意见。11月13日，深圳市长许宗衡曾对外界表示：“坦率地说，现在采用ERP系统征收交通拥堵费还不是时候。”按照他的理解，深圳收取交通拥堵费的前提是，拥有发达的轨道交通、公共交通系统。“因为现在公交不方便，做不到。”

　　而在上海，采用拥挤收费替代牌照拍卖制度的课题虽然已递交，但知情人士告诉记者，迄今为止并无领导就此明确表态。知情人士向记者分析，目前这一课题还只是对交通拥挤问题的意向性研究，诸多具体问题尚未明确。如上海实行拥挤收费，从外环开始收费还是从内环开始收费？即便制订了一个标准，住在这个标准内的居民又如何收取？

　　此外，由于拥堵费收取以后，牌照费要取消，而养路费、通行费等也将取消或者作一定调整，这其中，还涉及到各收费部门之间的利益平衡。而最值得消费者关注的是，此前已经采用拍卖方式获得牌照的那部分车主怎么办。上海市政府某知情人士告诉记者，解决的方式可能是，对于拥有上海牌照的车主给予一定的补偿。

　　对所有城市决策者而言，公务车如何对待也令人头痛。中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为，提高车辆在交通拥挤区域的行驶成本只会影响私家车主的决策，却不会影响公车的使用。最终的结果可能是，民众大量减少私家车的使用，却将道路资源让给了公车，从而导致更大的不公。

　　赵杰还质疑国内城市收取拥堵费的必要性。“拥堵费是一种很极端的手段，我们现在的交通管理模式还很粗糙，其实还有很多更为正面和柔性的手段可以使用。”他列举了韩国的例子。韩国政府为了鼓励民众减少使用私家车，如果市民一个月或者一个星期少开一天，那么油费和养路费可以获得一定程度的优惠和减免。

　　赵杰认为，交通管理需要综合性手段，单一手段很难达到预期目的。所谓综合性手段，包括在中心区外围建立发达的公共交通换乘系统，提高静态停车设施价格的价格等。

　　通常而言，收取拥堵费的城市必须拥有发达的城市公共交通系统，“你既然不鼓励市民开车上路，就必须提供一种可替代的出行方式”。在新加坡，公交出行率高达65％，伦敦在采纳了拥堵费政策后公交车的速度也因此提高25％。本报记者  陈善哲 俞凌琳 21世纪经济报道