中国汽车史上最大并购案启示录

　　中国汽车史上最大并购案启示录

　　从2000到2007年，中国汽车市场的平均增长率远远超过20%，这在100多年的汽车发展史上是一个奇迹。按照这样的速度，中国会在2010年超越日本或美国，成为汽车制造第一大国。

　　主笔◎李三

　　新年前夕，中国汽车史上最大的并购案终于尘埃落定，上汽与南汽(南汽控股方跃进集团)全面合作协议在去年12月26日正式签署，这个协议意味着新上汽将成为中国首家年销量超200万辆的汽车航母。

　　正如每一部巨献都能折射出个人的命运，在中国半个多世纪的汽车制造史上，一个子承父业的家族故事与“上南合作”的宏大演义戏剧性地巧合。中国汽车工业奠基人之一饶斌，曾领导和主持建设了一汽、二汽等大型汽车工业基地。他的一对双胞胎儿子，大的叫饶达，小的叫饶凯，又分别在上汽和南汽工作。饶斌逝世于1987年，那年7月，已经辞去中国汽车工业最高领导职务的饶斌来到上海，为桑塔纳轿车配套的几家零部件厂调查国产化进程。这位令人尊重的前辈是带着壮志未酬的紧迫永远离开中国汽车的，他生前起草的最后一份文件就是《上海发展轿车工业的全面设想》。

　　在饶斌逝世20年后，他的双胞胎儿子成为中国汽车快速发展的见证人。话说当年南汽拿下依维柯项目后，曾引起上海方面关注，上汽领导曾让饶达通过饶凯给当时南汽的负责人辗转传话，委婉表达在这些项目上的合作意向，可惜当时无缘合作。“上南合作”的愿望到2007年的年末方才水到渠成。

　　上汽表示“一家人不说两家话”

　　上汽集团是中国三大汽车集团之一，前年整车销售超过134万辆，位居全国汽车集团销量第一。去年以180.1亿美元的合并销售收入，位列《财富》杂志世界500强企业第402名。近年来，上汽一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品;另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。

　　“上南合作”的动议首次公开披露大约始于去年4月19日，时逢上海车展，上汽股份董事长胡茂元在接受媒体采访时露出口风，“作为上汽集团的法人代表，我很认真地告诉大家，我们希望联合”。这是上汽首次向外界对与南汽MG名爵的关系表态。

　　2004年，上汽以6700万英镑的价格购得罗孚25、75技术的知识产权，2005年南汽以5300万英镑收购了破产后罗孚的资产和技术。“本是同根生，相煎何太急。”胡茂元用这句话形容上汽荣威和南汽名爵之间的竞争，他表示，荣威和名爵有相同的来源，上汽非常愿意和南汽友好协商，解决双方在一些方面遇到的问题。

　　2007年末，这根“上汽橄榄枝”终于落地生根。签字仪式上，上汽集团董事长胡茂元用8个字来形容“上南合作”:全面合作，融为一家。他表示：“以后一家人不说两家话。”胡茂元说，“在合作的过程中，我们也许会碰到各种各样的困难和挑战，在工作中也许会存在不同的看法，但只要大家有一个共同的目标，上南合作就一定会实现上南双赢。到2010年，我们合作以后的南京基地将是现在销量的3倍。”

　　南汽以全面合作回应质疑

　　作为主要推动者，南汽集团董事长王浩良在与上汽合作过程中不可避免地承受着外界的种种质疑。王浩良说，“我也听到了很多质疑声，之所以有质疑，是因为人们对南汽还不了解。我们要现实地看南汽，要冷静地看汽车产业的发展”。南汽集团曾是国内汽车产业的老三，近年来，国内汽车产业发展很快，南汽的整体销量无法突破，轿车市场份额不足1%。南汽要大踏步发展轿车，需要寻求对外合作。

　　“2000年以来，南汽跟上汽前后曾有过两次合作机会，都由于种种原因没有成功。”事实上，按照王浩良的说法，与上汽的合作早在那根具有标志意义的“上汽橄榄枝”之前就已经开始了。“就资源说，名爵和荣威同出一宗，联合起来更为有利，就相互关系说，我和上汽没有恩怨，员工之间更谈不上。所以2006年底，我就拜访上汽的胡茂元董事长，为合作探路，希望在有关知识产权问题上双方和解处理。”去年4月19日，胡茂元董事长发出合作邀请，王浩良回忆说，“第二天晚上我就和他商谈，要合作，希望是全面的合作，要解决好南汽发展的问题，而不是在个别项目上”。

　　在签字仪式上，王浩良用“扼腕痛惜”形容与上汽错过的几次合作机会。记者注意到，他在用词上特别强调这次南汽与上汽是“合作”而非“合并”，“我们谈判时特别强调三个不变:南汽法人地位不变，南汽注册地不变，南汽纳税渠道不变”。王浩良说，“不是说南汽就没有了，不发展了，其实是更大的发展。从合作协议书上记录的情况看，不仅股东的利益得到了保证，也考虑了南汽方面资源和无形资产的增值。这次合作，政府推动十分重要，但本质上还是企业自己的选择。南汽获得了一个好的发展条件，真正发展起来了，合作就算成功了。现在我考虑的是，双方一定要做到思想上的融洽，这样才能把企业做好”。

　　按照合作协议，今后3年，南汽现有规模可以提高3倍，资产质量、盈利能力能达到上海汽车的平均盈利水平。总体上看，南汽与上汽合作互补性很强，上汽商用车产品系列不全，南京依维柯和跃进品牌融入上汽后，能迅速弥补上汽在商用车市场的短板。南汽的名爵和上汽的荣威，两个品牌协同发展，可以最大限度地发挥各个生产基地的利用率，降低成本，消除市场摩擦，取得双赢。

　　“大集团化”战略已经启动

　　当代中国汽车工业从早期的用市场换技术，到后来的走出去找市场，再到最近的购买国际品牌，中国汽车已经开始了新一轮的整合。

　　自2001年底中国加入世界贸易组织后，我国汽车产业开始步入快行道，产销量先后跨越300万辆、400万辆、500万辆和700万辆规模，今年有望超过850万辆。从数量上看，中国已成为世界第三大汽车生产国和第二大新车消费大国。但做大并不等同于做强，官方披露的数据是我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家，长期以来国内汽车企业看似热闹，实则捏不成一个拳头，缺乏国际竞争力，规模化经营较差等问题并没有得到根本改变。

　　世界汽车诞生百余年来，从初期成百上千家企业的自由竞争，到如今少数超大跨国企业寡头当道，这正是物竞天择、市场演化的必然结果。中国汽车的发展轨迹不可能另辟蹊径，更不可能独立于世界市场之外，全球汽车产业的兼并未到尾声，必将深刻影响国内汽车产业。

　　上汽、南汽两大汽车国企合并的幕后，国家发改委被认为是有力推手。其实，关于这一点推测，在中国汽车发展战略中可以寻到佐证，“十一五”规划中表述清晰:通过兼并重组，国家将着力培养1到2家年产超过200万辆的大型汽车集团，形成若干个年产100万辆的重点汽车企业。在日前《国资委关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》的通知里，“国有资本要向行业的重要骨干企业集中”的战略思路被进一步明确，国资委有关领导表示:“汽车正成为国民经济的支柱产业，在这一领域国有经济要有较强的控制力。我们不仅要求央企要成为重要骨干企业和行业排头兵，而且还要求央企在2010年到来时，能为成为世界一流汽车企业打下坚实基础。”

　　“南汽和上汽合作，优势互补到了淋漓尽致的程度。”国家发改委对“上南合作”给予很高评价。业内人士纷纷猜测，“上南合作”是中国汽车业“大集团化”的一个经典样本，在样板效应下，中国汽车“大集团化”战略或将加速推行。

　　车企整合就像谈恋爱

　　在中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞看来，中国汽车行业拥有世界最大的市场，“要想真正做强，在总量上来说，我们已经具备条件，问题是必须要有强势企业把这方面做起来”。

　　张小虞认为，中国汽车业的战略整合序幕早已拉开，“国内汽车行业这些年的整合一直在悄悄推进，从没有停止过。上汽集团通过战略重组，与柳州汽车、烟台汽车、青岛汽车实现战略联盟;如今，又通过荣威项目，与江苏汽车全面合作。对汽车企业来说，整合有个时间表，但国家不可能为企业排时间表，只能指一个方向。这就像是年轻人谈恋爱，什么时候结婚他们自己说了算”。

　　国际上六大汽车集团，年产规模都在400万、500万辆。年产的意义，不仅是在汽车行业内比大小，而是指它的规模竞争优势。对汽车行业来说，规模竞争力是衡量其实力的一个重要标准，丰田、通用、大众、戴姆勒、雷诺等等，无一不如此。

　　在中国，汽车企业通常是地方政府的门面行业，同时也是地方政府重要的税收来源，以至于很多省市都有自己的汽车制造业。这个局面在过去几年已经开始出现变化，例如东风汽车集团到广州花城开始生产制造与日产合作的轿车，一汽集团与天津方面的合作也属跨地域发展。外资企业也开始出现与多个中国企业合作，例如大众汽车与上汽和一汽的合作，日本丰田公司与一汽合资的同时也与广州汽车集团合作等等。国内的企业也非等闲之辈，上汽在与大众合资的同时还与美国通用汽车合作，一汽在与大众合作的同时也与丰田合作，福特在与长安合作的同时也在南京建立了发动机生产基地，整个汽车行业越来越呈现出一种你中有我，我中有你的局面。

　　张小虞说，在中国轿车市场有了比较大的量以后，依靠小作坊式的生产显然已经制约着中国汽车工业发展，在这样的情况下，大的汽车厂商兼并小公司已经成为一种必然趋势。

　　中国汽车演绎“大国崛起”

　　在国际汽车制造商协会(OICA，The International Organization of Motor Vehicle Manufacturers)的网站上，记者看到了这样一组数据:2006年世界轿车总产量49886549辆，商用车产量是19240607辆，全年合计汽车产量是69127156辆，年度增长为4%。日本是世界第一大汽车制造国家，2006年汽车产量是1148万辆，其中轿车制造了975.6万辆，增长率是6%。美国是世界第二大汽车制造国，全年的产量是1126万辆，商用车产量689万辆，远远大于436万轿车，但是美国2006年的产量降低了6%。德国的情况不太乐观，全年产量只有582万辆，其中轿车产量占540万辆，全年只增长了一个百分点。而中国2006年汽车的产量则达到了718.8万辆，其中轿车产量达到523万辆，全年增长速度是25.9%。预计2007年中国汽车产量将突破800万辆的大关，按照这样的速度发展，中国将在2010年超越日本或美国成为世界上汽车制造第一大国。

　　另一组关于中国汽车的数据也呈现出一根笔直的阳线:2000年中国的汽车产量200万辆，其中轿车产量是60万辆。2001年汽车产量239万辆，轿车70万辆。2002年汽车产量370万辆，轿车首次超过100万辆，达到110万辆，增速达54.6%。2003年汽车产量451万辆，轿车产量一举提高到201万辆，在这一年轿车销售空前火暴，甚至出现加价才能提车的现象，业内称之为“井喷”。2004年中国汽车完成了531万辆，轿车达到248万辆。到了2005年中国汽车完成570万辆，轿车超过300万辆。从2000年到2006年的数据显示，中国汽车市场在过去7年的平均增长率远远超过20%，这样的增长速度在100多年的汽车历史上应该说是一个奇迹。

　　汽车帝国的启发

　　德国是研究汽车工业比较彻底的一个国家，他们对汽车工业的理解与其说深刻不如说干脆是经验之谈。记得几年前采访德国奥迪公司董事，曾经问过他这样一个问题:您是否担心宝马和奔驰在中国超越奥迪？当时他的回答是:短时间，他们还不会构成威胁。他说，奥迪的量是决定性因素，从采购的角度，购买10万台变速箱和购买1万台或者1000台的价格有天壤区别。奥迪董事所说有关规模竞争力。

　　德国汽车工业曾有过辉煌的过去，第二次世界大战后，汽车工业一直是德国经济奇迹的发动机，7个就业位置中就有一个来自汽车工业，这个国家28%的科学研究人员和经费都用在了汽车工业上。德国汽车工业对整个国民经济总产值的贡献是20%，在德国，汽车工业创造的直接就业位置是78万个，与汽车相关的产业的创造的就业位置则为450万个。德国汽车工业每年投入的研发经费在160亿欧元。

　　如今，这个历史悠久的汽车大国在制造总量上已经被中国超越。根据德国经济研究院的报告，一个以制造豪华轿车闻名的汽车帝国很可能失去竞争力，道理很简单:汽车业是一个高投入高产出的行业，劳动力成本将决定这个行业的命运，德国的高工资和已经被大大压缩的工作时间迫使很多企业把工厂迁移到国外。德国每小时33欧元的工资成本比美国和日本高出20%，这个成本比其他欧洲国家高出50%，比刚刚加入欧盟的几个东欧国家的工资成本高出550倍。成本控制方面，德国汽车工业与亚洲特别是中国比较，几乎没有任何竞争力，德国汽车纷纷在中国建厂生产轿车成为一个必然选择。

　　世界汽车工业在1995到2005年的平均增长超过了30%，对任何一个主要经济实体来说，汽车工业都是支柱产业。制造6000万辆汽车需要雇用900万名员工，以此类推，全球汽车制造业为整个制造行业提供了5%的就业机会，按照一个汽车就业位置创造5个相关领域就业机会来计算，汽车工业为相关领域创造的就业位置多达5000万个。

　　汽车工业不但带动了钢铁行业，同时也带动了铝行业的蓬勃发展，随着新材料在汽车上的广泛应用，塑料、玻璃、纺织、橡胶甚至电子行业都参与到汽车工业中来。汽车行业也是带动投资的一个行业，在过去一年中，汽车行业投入汽车开发研究的资金达到850亿欧元，据不完全统计，10个主要汽车制造商总计贡献了4300亿欧元的税收。

　　汽车帝国的启发是多方面的，有战术层面，更有战略层面。对行驶在快行道上的中国汽车来说，有许多问题需要不厌其烦地思考以便明确未来的走向，比如:为什么发展汽车？如何把汽车产业做大做强？中国如何成为汽车强国？-