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南汽和菲亚特为何没能够“白头偕老”?

  南汽和菲亚特在轿车领域8年多的“姻缘”,在“上汽和南汽重组”的前夕画上句号。随着南汽和上汽的全面合作,菲亚特也正式宣布撤出南京菲亚特。南京菲亚特成为继1997年广州标致和2002年贵州云雀(外方是富士重工)合资失败之后,第三家解体的合资汽车企业。
这些年,合资企业大多在中国市场如鱼得水,南京菲亚特实属另类,最终双方终止合作,这一案例无论对外资还是中方都有一定的启发意义。

  车型“叫好不叫座”

  菲亚特拥有法拉利、玛沙拉蒂、蓝旗亚等众多知名品牌,1999年与南京汽车集团合资成立南京菲亚特公司,其产品在业界口碑一直不错,但就是“叫好不叫座”。南京菲亚特旗下派力奥、西耶那和周末风这三款178平台系列车型,在2005年时月销量还稳定在3500~4000辆,市场口碑不错。

  在世界权威的市场调研服务机构J.D.Power发布的2004年中国汽车行业调研报告中,派力奥轿车名列紧凑型轿车细分排名榜首,荣获“新车质量满意度和客户忠诚度、拥护度”两项大奖。这家品牌、产品都“叫好”的企业,却没有在市场“叫座”。近几年来,南京菲亚特销量连续下滑。英国《金融时报》报道,意大利菲亚特汽车集团CEO塞尔乔·马尔乔曾公开指责,菲亚特在中国“丧失了一次机会”,他多次对南汽表达不满。同时,他还表示,考虑放弃与南汽的合资公司。

  来自统计部门的信息显示,从南京菲亚特成立以来,1999年至今累计销量16万辆左右。2007年,南京菲亚特总销量不足1.6万辆。在所有跨国车企大幅增长的背景下,南京菲亚特成为惟一销售负增长的企业。2004年,南京菲亚特巨亏3亿元,创下单车亏损超过1万元的记录。菲亚特在中国的表现,与其实力并不匹配。菲亚特进入中国的时间并不晚,与之合作的南汽也不弱,可是多年来,菲亚特始终没有造出“叫好又叫座”的车来。与南汽合作的8年中,菲亚特只拿来了派力奥、西耶那、周末风和派朗,车型的匮乏也导致南京菲亚特被市场边缘化。

  “换人”快过“换车”

  作为一家整车合资公司,南京菲亚特在新车型引进方面速度缓慢,其管理层的“换人”却相当频繁。情况不好的那几年,主管销售的负责人几乎年年更换,一些管理者甚至“三上三下”。从第一任CEO茅晓鸣到2007年8月上任的余久峰,南京菲亚特已先后换帅多达5人。除了CEO之外,中高层的人事变动更加频繁。以商务总监为例,成立以来,这一职位的任职者已多达7位。

  南京菲亚特“换人比换车快”,无法适应中国车市的竞争。相反,频繁的人事变动,使公司政策失去连续性,严重损害了企业对员工的凝聚力,也贻误了抢占中国市场的大好时机。同时还把企业的矛盾和危机暴露给了外界,引起消费者的担心。企业形象受到很大损害。

  合资双方理念不同

  南汽与菲亚特失和,主要在于中外双方对中国市场的不同理解。南京菲亚特商务部一位管理人员私下对记者说,“合资”必须合心、合力,否则就过不下去。在中国汽车市场井喷的时候,因为南京菲亚特的业绩不够理想,菲亚特一直不肯拿出新产品。南汽集团因为名爵项目,短期内不可能追加投资,这让其2010年前完成30万辆汽车销售的市场战略很难实现。

  一位曾在南京菲亚特工作过的管理人员分析说,如果说双方合作走到尽头的原因,可能是双方股东缺乏长远的战略眼光,但是战略定位问题不是最主要的问题,在合作过程中缺乏沟通、双方理念上的差距更为关键。菲亚特过分强调其主导性,中方人员频繁变动就折射出双方的矛盾。外方要在中国作出强势的姿态,要有话语权,而中国人有自己的文化,会采用另一种方式表达。

  据了解,南京菲亚特合资的外方也想在中国推新车型。当初派力奥推出不久,意方就决定将多宝拿到南京生产,但是在双方投入两亿多元、生产线都准备好后,意方又单方面决定不干了。“归根结底就是听不进中方的意见,过于自信。南京菲亚特合资时,双方一致同意保留南汽自己的轿车品牌英格尔。然而没过几年,英格尔最先被驱逐出南京菲亚特厂区。”

  2006年,菲亚特曾提出一个商业复兴计划。到2010年,公司的汽车销量要从2006年的148万辆增长到240万辆,首先要在西欧市场增加29万辆,其次要在中国市场增加30万辆。菲亚特汽车集团CEO塞尔乔·马尔乔在不同场合均表示,中国市场是菲亚特集团全球汽车发展计划中十分重要的部分。近两年来,菲亚特已经在欧洲实现复兴扭亏为盈,然而在公司实力增强后,仍然无法挽回在中国合资的败局。当然,如今菲亚特在中国又要开始一段新的合资历程了,希望这家有着世界“家轿之王”称号的企业能向我们证明他的实力。 (来源:人民网—《中国汽车报》)
(责任编辑:廖恒)

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