徐和谊“铁腕换将”重铸北汽(图)

只有徐和谊才能摆平北汽集团复杂的利益关系　徐钟/摄

　　徐和谊“铁腕换将”重铸北汽

　　南方周末记者 徐钟 

    “没能力、瞎忽悠，坐在位子上不干正事的人，今年我要全部搬掉”

　　2007年“北京现代”滑坡可能未必是件坏事，它不但让地位不平等的中资方重新夺得话语权，而且也加快了炼铁出身的北汽控股公司董事长徐和谊改造北汽的步伐　　

　　“铁腕换将”

　　炼钢出身的徐和谊用钢铁般的手腕实现着他的计划：改造北汽。

　　改造先从人事安排入手。2008年伊始，北京奔驰-戴克的克莱斯勒销售与市场部总经理悄悄换成了杨林。紧接着，北京现代的销售部本部长、副本部长、部长的人选悉数调整，在较早以前，北京现代中层人事调动也大面积进行着。

　　2008年1月中下旬，51岁的徐和谊在北京潘家园附近的北汽大厦办公室内，对南方周末记者展现出他的更大的雄心：“接下来还有我的大手笔，不用太遥远——今年上半年你就能看到。”

　　一个多月后，北汽控股董事长徐和谊秘而不宣的“大手笔”渐渐浮出水面——在农历新年前后，有消息传出，北汽控股总经理由原上汽副总裁汪大总接任，北汽控股的总经济师等职位也另有人选。

　　北汽控股下辖北京奔驰-戴克、北京现代、北汽福田、北汽有限等四大整车企业，全面掌控“北汽控股”一年左右时间的徐和谊，正试图开创一个全新时代的北汽——在一系人事变动之后，北汽控股今年最大的计划就是实现上市，然后借助透明的公众公司的外来压力，来解决以“散乱”著称的北汽的深层次问题。

　　现代“危机”

　　2002年6月20日，年仅45岁的徐和谊接过时任北京市委书记贾庆林送给他的一本《杰克·韦尔奇》传记。从那天开始，他从北京市委工业工委副书记、市经委副主任的官员身份，变成了与汽车打交道的商人。

　　“杰克·韦尔奇的战略眼光和用人方式，给我留下深刻印象。”徐和谊对南方周末记者说。

　　1982年，毕业于北京钢铁学院（1988年改名北京科技大学）冶金专业的徐和谊如愿进入首钢，他认为“炼铁是男人干的事业”。在首钢，他有个外号叫“拼命三郎”，首钢人评价在此工作15年的徐和谊：不怕困难、敢打硬仗。

　　徐和谊把他在首钢的工作作风带到北汽，他接手北汽与现代项目的谈判工作，“与韩国人打交道，几杯酒下肚就把这个项目定下来。”徐和谊说。

　　开始，这个合资项目并不被人看好。1958年6月，北汽造出第一辆轿车时，韩国汽车工业还未起步，在很多资深汽车人士看来，“做了45年轿车梦”的北汽至少应该找一个实力相当的合作伙伴。但到了2002年，先后错过多个机会的北汽放眼望去，留给自己的合作人选已寥寥无几。

　　在北京郊外顺义的一片野草丛生的荒地上，徐和谊带领的北京现代，用业绩粉碎了怀疑者的顾虑。

　　北京现代建成首年便销售5万辆，当年收回投资成本，成为中国成长最快的汽车企业，为中国汽车史上创造出一个新名词：现代速度。

　　因北京现代出色的业绩，2006年10月，徐和谊升任为北汽控股董事长。“门当户对。”徐和谊在总结北京现代为何成功时，对南方周末记者说，“合资企业就像找对象，门当户对才过得长远。”

　　但这家成立第二年就进入行业前5名、给中国汽车产业曾带来一股慑人“寒流”的合资企业，自己却在合资5年后遭遇倒春寒——2007年，北京现代的销量下滑了11.76%，全年销量排名从前五名跌至第十位。

　　虽然在公开场合，徐和谊把失利的原因归为“没有新车型”，但业内人都清楚，成长过于顺利的北京现代最根本的矛盾并未解决，它只不过被高速增长的“繁荣”暂时掩盖，一旦增速放缓，矛盾就像退潮后的礁石一样裸露出来。

　　矛盾的焦点集中在合资双方的话语权之争。在2007年北京现代最困难的时候，徐和谊对合资厂的中方领导层说，掉几个百分点不怕，如果彻底丧失了话语权才是最可怕的事情。

　　合资以来，韩国现代因为两款车型——“索纳塔”、“伊兰特”——在中国大卖而变得“过于自信”，媒体说，“韩方从不听从中国人的建议”。

　　而且韩国现代似乎又将“一意孤行”进行到底。广为中国人诟病的是，置中国零部件厂商于不顾，把它在韩国的配套厂商全部搬到北京顺义，让合资厂的大部分利益流入韩国人的腰包。

　　北京出租车司机们不断抱怨着“伊兰特”的零配件昂贵、用车成本高企。网友们也在一些网页上散布着“韩国车质量太差”的帖子，这些情绪将北京现代进一步拖入市场的谷底。双方矛盾日渐升级。

　　市场的低迷终于让傲慢的韩国人低下头来。2008年1月，在北京现代新高管亮相会上，这些高管们表示，在零部件采购方面，北京现代将从“战略采购”过渡到以竞争采购为主，从而扩大本土化比率。北京现代本年度的销售计划也提升到38万辆，比2007年实际销售多出15万辆。

　　“现在双方可以相互倾听意见、共议大事了，”徐和谊说，“关系要比前几年上了一个新的台阶。”

　　“铁血老总”

　　在北汽工作不到6年时间，徐和谊又多个称谓：“铁血老总”。一位采访过他的媒体人这样评价徐和谊：“他是一个很严厉的人，周围的人怕他，韩国人也怕他。”

　　没有这样性格的人很难驾御北汽。因为“没有哪个企业能像北汽集团这样复杂。更没有哪个集团的董事长顶着徐和谊这样的压力。”《汽车人》杂志在2007年6月曾这样评述北汽和徐和谊接手北汽的处境。

　　1990年代以前的20年，曾是北京汽车工业发展最快时期，直到1990年，北汽集团的生产规模还是全国的第三位。但由于历史原因，北汽集团由众多“尾大不掉”的汽车企业组成，在改革开放初期，从计划经济向市场化过渡过程中，北汽陷入体制内不断的冲突之中，北汽集团各个产业板块藩篱纵横，内部人员关系错综复杂。

　　无尽的内耗令北汽陷入“生死两茫茫”的境地。最困难的时候连工人的工资都发不出，亏损几个亿。

　　2000年，为改变北汽工业“散、小、乱”局面，北京市政府对北京汽车工业集团总公司进行改制组建，成立国有独资的有限责任公司——“北汽控股公司”。

　　但徐和谊接手北汽控股时，其旗下的整车企业产权并不清晰，像北汽福田和北汽有限两家企业，是通过北京汽车摩托车联合制造公司间接控股，北汽控股并不是大股东，这种股权结构多年来一直制约着北汽整合的进程。

　　2007年9月14日，在北京市政府支持下，北京汽车摩托车联合制造公司职代会通过了一项决议：把在北汽福田和北汽有限的股权资产划拨给北汽控股，支持北京汽车整车平台建设；同时，把企业全资、控股、参股的6个优势零部件企业的股权资产也同时划出，以支持北京汽车零部件平台建设。

　　至此，北汽控股与四大整车企业之间的产权关系基本理顺。在北汽福田和北汽有限中，北汽控股直接成为大股东；在北京奔驰，北汽控股是持股50%的中方股东；在北京现代虽然中方股东是北汽投资，但由于北汽控股是北汽投资的第一大股东，同时徐和谊兼任北汽投资董事长、总经理，“控制力也不成问题”。

　　全面理顺关系后，徐和谊将把整个北汽控股按一盘棋布局，把北汽福田定位于自主品牌商用车基地，北汽有限定位于未来自主品牌轿车基地，筹划多时的“北京”牌轿车放在这里生产。

　　早在徐和谊掌管北汽控股之初，积弱的北汽就有上市的打算。北汽需要钱的地方很多：北京现代外方韩国现代原计划于2008年前追加投资7.4亿美元，按照合资股比，北汽控股也需要投入对等的资金；“北京”牌自主轿车也需要资金投入；还有旗下许多历史“欠账”也需要填补。

　　北汽控股整体上市计划进入倒计时。不久前，北汽控股党委宣传部负责人陈光明对媒体说：“北汽控股的股份改制方案已获得北京市国资委批准。”这意味着整体上市方案已递交证监会等待审批。

　　眼下，最让徐和谊头疼的是人事问题。对于有着五十多年历史的老国企来说，徐和谊面临如何解决“人浮于事”、“关系盘根错节”的落后企业文化。

　　徐和谊对南方周末记者并不回避他对那些“非专业化”的各管理层及员工的不满：“我最讨厌那些没多大能力，还整天瞎忽悠，没一句实话，坐在位子上不干正事的人。”徐和谊说，“这些人我今年要全部搬掉。”

　　但如果没有好的制度，换多少人都不足以保证企业的良性发展。

　　北汽控股上市后，徐和谊有望借助公众公司的外在压力，推动北汽由“人治”向“法治”转变。