所有与飞行员相关的法律纠纷闹得沸沸扬扬，都源于两方面的原因：一是飞行员流动的法律缺位；二是航空公司内部管理缺少科学、合理、人性化的机制。
国外飞行员与航空公司一般只签2至3年的劳动合同，飞行员有自己的工会，所有劳资纠纷都由工会出面解决，飞行员无需单打独斗。
中国飞行员与航空公司矛盾根源在于飞行员供给短缺。
民营企业灵活的管理方式对许多飞行员很有吸引力。因此航空法对飞行员的流动、航空公司聘用飞行员的规则应该有所限定，其中对飞行员平等的劳动地位应该有所规定。
本报记者 陈煜儒
细究近期的飞行员罢飞事件，有业内人士发现，所有参与“抗议”的飞行员都是飞支线航班的。记者今天从有关渠道了解到，此次“罢飞事件”正是源于“支线小时费”。
原来，尽管执飞支线航班的飞行员与执飞干线航班的飞行员，两者所花准备时间、过站时间都差不多，但根据现有的航空公司的规定，计算小时费用时却相差很大。
同样的问题也发生在海南航空公司20名提出辞职的飞行员身上。记者在采访他们时了解到，他们多数人也都是飞支线航班。由于支线航班多在偏远山区，本身飞机降落时的难度就比干线飞机要大，而支线飞行员获得的待遇却要低于干线飞行员，航空公司人为制造的“等级”观念让支线飞行员心理很不舒服，这是很多飞行员要求辞职的重要心理原因。
海南航空公司的年轻机长罗祖林告诉记者：“飞支线航线都是小飞机，对飞行员来讲，机场越小，危险系数越大，飞行压力越大，如西北的支线机场一般地形复杂，导航系统相对弱一些，每次降落，神经都异常的高度紧张。但是，我飞支线后，工资反而低了，公司按航线营利的高低决定飞行员的待遇是不公平的。另外，公司在处理出现"错、忘、漏"飞行差错的飞行员时，处理标准不同，让我有人格屈辱感。”罗祖林因此提出辞职，他说以后航空公司在签订劳动合同时，应该明确所飞的航线和机型，这样就不会因为这些问题产生劳动纠纷了。
据航空公司内部人士透露，以3月31日“罢飞”的东航云南分公司飞行员的工资为例，飞行员按照教员、机长、副驾驶员分三类，工资也主要由固定部分和小时费部分两个部分组成。而所谓小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分。机长的固定工资部分是9000多元，小时费则根据执飞线路和时间的不同不尽相同。这里面就存在了一些让飞行员感到困惑的地方：支线飞行员和干线飞行员的小时费标准不同。
同样的劳动，飞支线比飞干线的危险系数还要大，为什么小时费却低？一航空公司职员说，干线的经济效益比支线的经济效益好，从机场建设费的不同就可以看出来，支线航班的建设费比干线机场建设费要低得多。
海南航空公司机长冯向东说，航空公司都有一个总体的经营目标，支线挣钱少，但支线航班丰富了航空公司的产品品种，支撑了航空公司的整体品牌形象。作为同一公司的飞行员，支线飞行员贡献更加独特，航空公司如把在艰苦航线上工作的飞行员用工资等级划分，支线飞行员都想辞职。所不同的是，有些飞行员自身条件不允许，如家里困难等，只能忍气吞声地干下去。
据了解，所有与飞行员相关的法律纠纷闹得沸沸扬扬，都源于两方面的原因：一是飞行员流动的法律缺位；二是航空公司内部管理缺少科学、合理、人性化的机制。此次罢飞事件值得航空公司深思。
航空事业是一个非常国际化的行业，国外飞行员与航空公司一般只签2至3年的劳动合同，飞行员有自己的工会，所有劳资纠纷都由工会出面解决，飞行员无需单打独斗。中国民航管理干部学院、航空法研究中心主任董念清副教授告诉记者，中国飞行员与航空公司矛盾的根源在于飞行员供给短缺。自2002年8月1日起实施《外商投资民用航空业规定》和2005年8月15日起实施《国内投资民用航空业规定(试行)》后，这一矛盾更加突出，民营企业灵活的管理方式对许多飞行员很有吸引力，因此航空法对飞行员的流动、航空公司聘用飞行员的规则应该有所限定，其中对飞行员平等的劳动地位应该有所规定。
本报北京4月3日讯
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