吴桐水
奥运拉动经济带来运量增长
人流物流激增要求服务提升
机场扩建应该吸引社会投资
兼顾区域平衡重视两个效益
1964年东京第18届奥运会和1988年汉城第24届奥运会，使两个国家出现了经济的持续繁荣，史称“东京奥林匹克景气”和汉城“奥林匹克生产效应”。中国举办奥运会时的经济发展阶段类似韩国与日本。预计2008北京奥运会每年拉动GDP增长0.5个百分点左右。这种对经济的带动作用是长期的，机场作为基础设施行业，因经济腾飞带来运量增长是显而易见的。
奥运会举办期间激增的人流物流，要求机场提升整体业务流程管控能力。陡增的人流和物流，给机场安全、服务及各项经营流程链的衔接等方面提出国际标准要求，如何进行危机管理、为旅客提供无缝隙服务，这些都是机场管理者从现实演练中学到的最宝贵的东西。
奥运机场扩建，不光是机场自身的基础设施建设，更是以基础设施完善为载体的服务质量与国际接轨的成果。和奥运期间带来的巨额收益的短期性相对比，这种服务能力的提升，对机场来讲更具长期性。奥运给中国机场、中国民航运输业带来的不仅是硬件设施的改善，更重要的是先进管理理念和经营方法。
奥运机场扩建应遵循怎样的原则？经济效益和社会效益如何兼顾？我认为，机场扩建的原则是东西兼顾，重视机场公益性职能。建设机场既要算“经济效益账”，更要算“社会效益账”，尤其是小型机场，其首要任务是服务好国家经济社会发展，而不是为了赚钱。这部分扩建和新建的机场会出现亏损，但它们给该地区经济发展带来的社会效益远大于其所带来的经济损益。
我国机场分布密度较低，每10万平方公里仅有1.4个机场，而日本每10万平方公里有23.3个。由于地域发展的不平衡，我国机场区域分布很不均衡，在机场最集中的华东地区，每10万平方公里有4.8个，而新疆和西北地区分别只有0.6和0.8个，西部地区地貌复杂、交通不便，且经济发展水平不高，机场亏损率很高。但我们不能因为这些地方机场亏损，就忽视这部分地区及居民对航空运输的需求，这不单是机场自身的经济效益问题。
在机场建设资金方面，国家相继出台了一系列投资政策，在机场建设资金安排上更加注重科学、公平、有效和透明。
目前机场建设资金主要还是来自地方财政、民航专项基金和国家开发银行贷款。近年来，我国机场大力提高非航空性收入，机场整体呈多元化发展趋势，机场已变成一个集商业、旅游、休闲为一体的“企业”，未来的方向，将逐步走向自主发展、自主建设的标准化企业模式。
机场不断开发自身差异化资源，吸引外部投资。机场属地化后，各机场充分开发自身特殊资源，转变经营模式，在非航业务开发方面成绩斐然。这一切都给吸引外资注入提供了良好的空间。
国内机场扩建并不仅仅是服务北京奥运航空运输，而是为了中国民航业的发展需要。任何一个国家的交通运输业发展，都和国家自身经济发展状况紧密挂钩。
相对于国民经济和社会发展需要，中国机场基础设施的建设速度已经滞后。民航总局预计“十一五”期间，中国内地航空运输总体发展速度为14%左右，2010年航空运输总周转量将达到500亿吨公里。2011—2020年间，预计中国内地航空运输年均增长速度将保持在11%左右。到2020年，运输总周转量将达到1500亿吨公里以上，运输机场将达到220个左右。
2004年国家“十一五”规划统计，全国趋近饱和机场达到18个，不只是涉及奥运的首都机场、上海机场，现在国内穗、深、成、昆等吞吐量在国内位居前列的机场，基本都已经达到了设计能力，在以超饱和状态运行。其中很多机场基础设施陈旧，设备配备不全。例如首都机场一号航站楼和二号航站楼的设计容量已经超饱和。即便不是为了满足奥运需求，中国机场也迫切需要扩建和新建。
（作者为中国民航大学校长）
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