解密中国大飞机项目

　　同时上马是潜在隐患？

　　中国航空工业发展研究中心研究员李广义接受《商务周刊》采访时认为，近20年来，世界航空工业军民品比例发生了根本的变化，从过去的以军品为主转变为现在的以民品为主。

　　“无论美国还是欧洲，大型飞机都是军民结合发展的。”他介绍说，军、民用飞机在技术发展和产业基础上有很大的共通性，可以共享大部分技术成果、设备、设施和高技能工人。从技术上看，军用飞机与民用飞机在关键技术、生产、试验和配套成品等方面的通用性约为70％。

　　他认为，“大客”和“大运”应统筹发展，这也可以规避WTO的反补贴风险。世界上几乎所有大型飞机厂商都是既发展干线飞机也发展大型军用运输机，既把由国家投资支持的大型军用飞机技术转移到干线飞机上，降低干线飞机的开发成本，也把干线飞机的技术转移到大型军用飞机的开发上，提高其运载效力和竞争能力。

　　在大飞机项目尚未立项之前，西北工业大学航空学院教授高正红曾对《商务周刊》提出过，在进行大型飞机研制中可以采用“共点分线”建设方案。

　　所谓“共点”，就是两种机型均按照设计、总装、试飞鉴定一体化的建设方式，同时在一处定点；“分线”，就是总装线从物理上、体制上和承担主体上彻底分开。

　　高正红认为，大型运输机和大型客机有大部分技术是相通的。“除特有的专用技术外，从设计理念到设计标准规范，从通用零件的配套到大部件的装配，从备件支持到外场保障等，可以相互融合、相互借鉴、相互支持。”他说，“把两种机型放在一地，技术交流和转移更便利、直接和经济。采用‘共点分线’有利于建立适合当今飞机发展趋势的设计、总装、试飞一体化体系，形成具有后发优势的大型飞机研发与生产体系。”

　　但是，一航另一位技术人士对《商务周刊》透露了他的担忧：“军用运输机远超过大客机吨位，而且我们一航的大型运输机预先研究工作已经开展了近10年，现在这个项目捆绑到大客项目上很麻烦，是不是到时候真的能够满足大客的平台和技术转换需求很难说。”

　　他认为平台转换并不简单，“大客需要9万或者7.5万飞行小时，有抗疲劳和寿命要求，而大运只要2万-3万飞行小时，对发动机等部件的要求完全不一样，整个飞机的操纵和控制系统都有很大的区别”。

　　无独有偶，据《商务周刊》了解，国务院相关领导在听取大飞机论证组关于方案的工作汇报时，也曾提出过250座级的大型运输机如何与150座级大型客机进行“成果共享”的疑问。得到的回答是：“成果共享是指技术上的共享，而非研发平台的共享。”

　　实际上，大型运输机和大型客机在一些技术上的差别的确很大。以大飞机的地板为例，民用客机要保证高跟鞋压不出坑，但是军机的地板必须达到天安门前花岗岩的硬度，要保证坦克能够自由上下。

　　更为重要的是，大型客机股份公司很可能在不久的将来，对一航控股的中航商飞ARJ21飞机构成直接威胁。

　　按照《商务周刊》得到的消息，目前大型客机研制项目，倾向于选择150座级的单通道窄体客机为研制型号。而ARJ21新支线客机的后续型也会发展到105座级。一航方面担心，国家倾向于发展的150座级大型客机，将与未来逐步升级的大支线飞机在国内市场进行竞争。

　　“如果一航不使劲，会有什么样的结果，暂时不知道。但唯一清楚的是，很多博弈还将继续下去。”该观察人士最后说。