东航“返航事件”折射出什么？

　　来源:中华英才

　　引题：

　　3月31日，东航云南公司从昆明飞往大理、丽江、西双版纳等六地的14个航班在飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，航班又全都飞回昆明。事发后，东航对外宣称，飞机“集体返航”是因为天气原因。

这一解释引发了乘客乃至专家的质疑。4月7日，调查结果浮出水面，“返航事件”是人为原因所致。回顾“返航事件”的前前后后，其折射出的种种现象非常值得警惕与深思。

　　提语：中国民航需要从根本上解决飞行人员紧俏问题，拓宽飞行员供给市场，多渠道培养飞行员，特别是要对航空业市场化机制尽快进行完善，从而使得市场参与各方都能够享受公正的竞争环境。

　　东航“返航事件”折射出什么？

　　文/本刊记者 齐殿斌

　　“返航事件”是“天灾”还是“人祸”？

　　3月31日，东航云南分公司18个省内航班“集体返航”，导致大面积航班延误，千余名旅客滞留机场，引起社会舆论的广泛关注。

　　之后，东航云南分公司总经理杨旭表示，航班是因“风切变、低空扰流”等天气原因先后“返航”回昆明。

　　事件发生后，媒体有关飞行员“罢飞”的报道开始流传，称飞行员对公司的待遇和管理不满，以此向公司争取提高待遇。

　　许多旅客也反映，当天国航、上航等航空公司的航班均能正常起降，只有东航航班因“天气原因”必须“返航”，实在令人难以信服。中央气象台专家在接受采访时，驳斥了“天气原因导致无法正常起降”的说法。

　　一时间，舆论对“返航事件”形成集体声讨之势，称事件责任方“无视旅客生命安危”，是丧失职业道德、严重不负责任的行为。而遭遇此事件的旅客也表示愤慨，有媒体报道，30余名受损旅客拟以“商业欺诈”提起诉讼索赔。

　　鉴于各方关注，东航方面4月5日发表一则声明称：东航正在对3月31日18个航班返航原因进行调查，“如证实确因人为因素故意返航，东航将依法依纪严肃处理”，并向受此事件影响的旅客“表示诚挚的歉意”。

　　中国民航局对此事件高度重视，派出工作组进行调查，相关负责人表示：“如果发现飞行员有故意延误航班等有悖职业道德的行为，将责成有关方面依据法律、纪律对当事人作出严肃处理”。

　　4月7日，调查结果浮出水面，“返航”是人为原因所致。东航称，东航云南分公司已对涉嫌人为原因“返航”的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。同时，东航股份公司已责成东航云南分公司两名主要负责人停止履行职务。

　　如今，“返航事件”虽然还不能说完全真相大白，但可以肯定地说，事件是地地道道的“人祸”而不是“天灾”。

　　对于“安全至上”的航空业而言，此次“返航事件”敲响的是沉重而急迫的警钟。

　　飞行员的职业精神和道德哪去了？

　　如果事实真如媒体报道是飞行员因为待遇问题而把返航作为维权手段，那么，这些飞行员必须受到职业精神以及道德等多方面谴责。诚然，飞行员作为稀缺人才，因其培养成本高昂，所以在自由流动上有诸多限制，再加上一些公司内部的管理等因素，飞行员或许真有一些委屈，他们依法维护自己权益的行为应该得到支持。但是，无论飞行员受到了多大委屈，都不能因为维护自身利益，而牺牲广大乘客的利益。以损害他人利益的极端行为来维护自身权益，是严重的不正当行为。“挟乘客以令公司”的做法绝不可取。

　　有舆论认为，“返航事件”开了一个恶例，让乘客对飞行安全，对飞行员的职业素养、职业道德与职业精神生出不信任感。很多飞行员抱怨待遇差、超负荷运转，令人同情。但这能成为亵渎职业精神的理由吗？有问题你可以投诉、跳槽甚至合法罢工，却绝不能以“劫持”乘客来达到目的！

　　此一恶例，给我们本来就极为脆弱的职业精神再次捅开一道深深的伤口。

　　所谓职业精神，其中最不可或缺的，应是职业责任、职业良心与职业信誉，而这一切，源出对职业尊严的坚守与热爱。民航飞行员的管理显然存在体制性弊病，并由此带来业界职业精神的大面积失守，且不以为耻——这“恶例”一旦向其他同行、其他行业蔓延开去，这才是真正令人心悸的后果。

　　当然，职业精神的坚守，并非是从业者一方的责任。来自管理层面与社会层面的尊重，缺一不可。鲁迅说，“失望也会渐渐的侵蚀善良的人心”。现在，失望已经成了投向职业精神的一剂“毒药”！

　　要弥合职业精神的伤口，一方面要从管理层面做起，体制性弊病非根治不可；另一方面，我们也该补一补职业精神教育的缺失了。

　　都是飞行员短缺“惹得祸”？

　　　中国民航市场发展迅速，致使飞行员缺口很大。有报道说，2003年以来，民航局批准设立鹰联、春秋和奥凯等五家民营航空公司。因为没有飞行员储备，只得以高薪从国有航空公司吸引飞行员。飞行员辞职事件因此凸显。

　　按照民航局“十一五”规划，五年间需要补充9100名飞行员。但业内认为，以中国现有的飞行员培训能力，缺口达3000名以上。中国民航飞行学院资深专家许凌洁分析认为，民航业的高速发展与短期内难以提供足够的飞行员形成了矛盾，进而转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。飞行员队伍不稳定，给航空安全带来极大隐患，直接影响到航空运输的正常秩序。

　　华东政法大学董保华教授说：“随着民航业的迅速发展，飞行员成为稀缺人才，成为航空公司竞相争夺的稀缺资源。我国飞行员有1万多人，机长更少，严重供应不足。飞行员跳槽事件频发的根本原因在于飞行员的供求严重不平衡。”

　　上海大学管理学院副教授孙继伟说：“劳资矛盾在任何企业都存在，飞行员是稀缺人才，相关的劳资矛盾格外突出。”

　　董保华说：“当初允许飞行员自由流动，使民营航空公司得以招募飞行员，获得发展机会。然而，飞行员自由流动也给国有航空公司带来很大冲击。民营航空公司飞行员资源不足，国有航空公司又面临飞行员跳槽的困扰。”

　　“中国民航业发展太快了，大量飞机没有人开。当航空公司市场化时，飞行员却没有市场化。”民航管理干部学院院长田保华感慨。

　　飞行员想辞职，就会被公司的天价索赔吓住，因而会出现飞行员采取绝食、罢飞、集体请假等极端方式。

　　“返航事件”是民航重组“后遗症”？

　　有媒体评论说，东航“返航事件”具有其特殊的背景。即2002年以来中国航空业内进行的整合，地方航空公司重组，并整合为国航、南航和东航三大航空集团，云南航空则于2004年并入东航。而在合并前，云南航空是盈利的，云南航空飞行员的收入，也是出了名的在业内领先。

　　然而，两家盈利的航空公司合在了一起，却没有产生整合的效应。合并后，东航也从全盘考虑航线分配，比如降低支线票价，支线向干线让利，“这样利益调节又出现了问题：同样的飞行小时，飞支线的飞行员的小时费低于飞干线和国际航线的，而且支线的技术难度要高，起降次数要多，凭什么我的收入要低？”上述业内人士表示。

　　“重组问题的根子没有解决，造成了飞行员聚在一起攀比，跟上海的比，跟过去比。”东航的一位高层说。

　　很显然，如果没有从根本上整合人力资源管理体系，则利益和资源的重新分配将导致被并购企业的激烈抵抗。

　　首要的是企业文化的整合。海尔在全国收购家电企业的时候，只是派去一两位高级管理人员，仍然是那些人员、仍然是那些设备，为何收购前后产生巨大差异呢？是文化在起作用，这两位人员带去了海尔的文化。因此，一个具有成熟文化的企业去兼并一个弱势文化的企业的时更容易成功。很显然，东航对于长期计划条件下形成的云南公司的强势文化没有太多作为。

　　然后是人力资源管理体系的整合。人力资源管理的整合必然依据并购的模式，全资控股、相对控股和参股等方式将导致人力资源管理整合的不同，因此这里只能从一般角度来做说明。如果取得目标企业的绝对或相对控制权后，而且并购并非是财务投资，而是要对其业务进行整合，那么就十分有必要进行人力资源管理体系的整合。

　　最后才涉及到事权划分等利益充分分配层面。不要急于将事权揽入怀中，虽然那会给收购企业人力资源管理当局带来“接收大员”的快感，却往往也会成为被攻击的对象。

　　当然，人力资源管理在并购中并非中心地位，资本和业务层面的整合决定着人力资源管理的整合，但也必须看到并购中人力资源管理并非无所作为，有效的人力资源管理整合将促进资本和业务的整合。

　　如何破解航空业人力资源“困境”？

　　有专家认为，飞行员隐性辞职，体现的是航空公司转型期对人力资源行政管制与市场定价之间的激烈冲突。面对飞行员流转问题，有两个前提不能否认。

　　第一，所有员工包括飞行员，人力资本属于自己。努力、负责、创新、对潜在市场的敏感性等一切具有市场价值的人力资源，不但总量附着在自然的个人身上，并且只归个人调用，这是人力资源的根本要义。

　　第二，人力资源具有社会流动性，通过竞争优胜劣汰，人力资源流向优质企业，形成整个社会的良性循环。

　　随着中国航空业的发展，中国的航空市场尤其是飞行员市场已经从严格的行政管制逐步走向市场化。而在行政与市场的衔接过程中，有关方面缺乏制度性预案。为了避免公司人力损失，航空公司要求飞行员签订终身合同，并且，终身雇佣制受到管理层的支持。

　　诚然，航空公司为定向培训的飞行员付出了高昂的培训成本，他们理当拥有优先雇佣权，并且有权根据劳动法，要求辞职的飞行员予以赔偿。但是，部门规章应服从劳动法等上位法，赔偿数额必须在法定的合理范围之内，飞行员承担的是航空公司支付的成本，而不是飞行员的全部人力成本，如果赔偿高到让飞行员一辈子都赔不起，此谓不公平契约，不具有法律效应。

　　华东政法大学董保华教授建议：“飞行员流动应当将两个用人单位——即原用人单位和拟用人单位推向前台，让两家航空公司进行谈判，建立飞行员流动‘转会’制度，不能让飞行员直接参与纠纷和诉讼，以实现飞行员队伍的稳定。”

　　专家认为，首先，飞行员和航空公司应该以安全和旅客服务为重。其次，航空公司应该互相尊重，避免不良的飞行员流动。最后，局方和安全管理部门应该高度重视飞行员流动问题，尽快出台相关的政策和法规，确保飞行安全和旅客服务不受影响。

　　田保华称，外国的飞行培训中心跟汽车驾校一样多，主要靠学员自费，而国内恰恰相反。值得欣慰的是，“自费招生”将成为国内航空公司培养飞行员的新趋势，将有效补充公费飞行员无法满足的缺口。

　　“返航事件”中航空公司工会哪去了？

　　维护职工的合法权益是工会的根本职能。据报道，在“返航事件”之前，一些飞行员与东航公司已经是矛盾重重，“返航事件”只不过是矛盾的集中释放。但令人奇怪的是，从矛盾积聚到善后处理，我们始终没有见到航空公司工会的踪影。按道理，飞行员对企业管理有意见，对个人利益有诉求，完全可以通过工会进行博弈，争取权利，实现诉求，完全不需要导演出“集体返航”的恶性事件。

　　大家都知道，在国外，几乎每一个行业都有自己的工会，劳动者有诉求，一般都由工会出面与资方谈判。这种经过充分博弈、平衡各种利害关系的谈判，既能维护职工的合法权益与诉求，又能维护企业和社会的稳定与和谐。

　　但多年来，工会在我们劳资纠纷解决过程中的作用总是有限的。其实，东航“返航事件”反映的劳资关系本身就是一对博弈，假如工会再不承担起“缓冲阀”的作用，而是听由企业和劳动者无规则地较量，不仅让博弈双方受损，而且会给和谐社会留下“隐患”。

　　毫无疑问，在劳资关系矛盾日益凸显的今天，工会应该更有作为。

　　“返航事件”事件告诉我们，中国航空业市场化环境建设仍然任重道远。要解决好这些问题，给大家一个安全的出行环境，中国民航需要从根本上解决飞行人员紧俏问题，拓宽飞行员供给市场，多渠道培养飞行员，特别是要对航空业市场化机制尽快进行完善，从而使得市场参与各方都能够享受公正的竞争环境。

　　今年是中国奥运之年，中国航空业乃至中国的国企应该携手奥运飞得更高。