武汉高架桥因紧邻武大遭校方反对停工

　　谁叫停了这个工程

　　此次会议后一个月——2008年6月4日，北段高架桥悄然停工。

桥建集团发给项目施工方通知函上称：施工人员机具设备可退场，但施工监理管理人员现场待命。“从5月底就陆续在吹风，市里主要领导指示工程暂缓，具体原因不清楚。”刘伟回忆。

　　对于一所部属高校如何叫停正在建设的重要市政工程，外界颇多猜测。武汉大学发展研究院院长李光称，“我们和市政府就高架桥先后沟通了20多次，市里比较重视。武汉大学可以通过人大或者政协反映这个事情，但是武汉大学没用这样的方式。”

　　对于武汉大学的4.7万名学生和3400名教师来说，首次正式获悉建设高架桥消息是在2008年5月14日。当日，学校召开“高架桥通报会”，向学生代表和教职工代表进行了告知。会后，经由武大校内的新闻网站发出的评论，使这个事件成为一大热点。

　　武汉大学有两家校园新闻网站，分别为“未来网”和“自强网”。前者从属于校团委，后者从属于学生工作部。两个网站以报道与武汉大学相关的新闻为主，所有记者编辑均为武大学生。未来网负责人袁对《中国新闻周刊》表示，她在5月15日接到网站总监(另一名武大学生)的电话，对方告诉她，“这个事情是下一阶段报道的重点。每天至少做一篇，要做六七篇。”

　　接到电话的当天，袁和另外一名学生记者前往施工现场，拍摄有关高架桥的现场图片并配以图说。“我们拍照片时，觉得那个高架桥建起了那部分，就像剑已出鞘的感觉。”袁说。

　　他们把这些文字发到未来网上的同时，转载到著名的“校内网(www.xiaonei.com)”。这个网站拥有来自2200所大学、1800多万的在校大学生用户。随后，引起更大关注的评论文章《高架桥七宗罪》被发到网上，这篇文章的作者就是与袁一同拍摄高架桥的学生。文章称，高架桥使“武大到了最耻辱的时刻”，原本只停留在政府与校方层面的事件又一次迅速升温，成为网络热点。

　　为做好有关高架桥的相关报道，一些未来网的学生记者成立了QQ群，大家在一起探讨报道方式。“我们开始也在想，是用记者的身份客观一点，还是以武大学生的身份写得主观一点。最后得出的结论还是主观些，先让大家知道这个事。”袁承认，他们所写的文章“比较愤青”。

　　“未来网”属于武大校团委管理，每篇文章都要先发到网络后台，经由团委老师审核后才能显示在主页。而这次有关高架桥的报道和评论，全部被放到主页。“包括《七宗罪》那篇文章也没什么删减，最多就是字句上的改动。”其中一位网站的学生说。

　　论战迅速升级，很快有武汉市民发出批评武大的文章。一篇名为《不谋一城，难谋一域》的文章批评武汉大学为私利而不顾大局。

　　6月12日，武汉媒体《楚天都市报》报道了二环高架桥悄然停工的消息，但并无更多细节。此后，停工的消息在当地媒体上没有更加详尽的披露，因为武大学生面临暑假，学校的新闻网站也暂停了工作。

　　今天，武汉大学门外道路上，只留下一排蓝色的施工挡板和一条尘土飞扬的马路。这一切只能等到武大与市政府达成一致之后才能有所改观。武汉大学对《中国新闻周刊》透露，他们已经召集相关专家进行自我论证，准备再次与市政府以及规划部门沟通。

　　一个著名高校与一个中原重镇，就这样冲突起来。

    文/张蔚然

　　建，还是拆？走地上？还是走地下？对发生在武汉大学附近的高架桥之争事件，《中国新闻周刊》专访了清华大学建筑学院城市规划系副教授张敏、北京建筑设计研究院副总建筑师吴晨。两名专家从高架桥与城市规划的关系上，分析了这种交通方式的利弊。

　　中国新闻周刊：高架桥的建设对城市的发展有哪些影响？

　　张敏：目前，中国国内公共交通网络发展还比较有限。而且由于历史的问题，断头路、尽断路很多。在这种情况下，要理顺路网、打通一些孔道，建立合理的骨架，还是需要高架桥的——这是它的正面作用。比如上海建了田字格的主干道系统，田字中间的一横一竖就是高架。它还使得货车、客车运输成本降低，减少绕路和堵车。

　　但高架桥给周围居民的生活造成了破坏性影响。第一是影响景观，高架横在中间，严重阻隔了桥两边的交流。第二带来噪音，隔板也很难完全消除噪音。三是桥下很有可能成为藏污纳垢的地方，犯罪行为可能会上升。四是会对低层住户的采光造成威胁。

　　吴晨：城市格局的发展与目前的使用功能肯定是有冲突的。城市架设了大量的高架桥试图缓解交通的紧张状况，但是高架桥本身是从现有城市基础上重新改造，必然会对原有城市的格局、肌理包括出行方式有一定的冲击。在很多城市，原有城市格局比较完整的部分，都会避免建高架桥。

　　我一直认为，高架桥带来的弊端要大于益处。在成为此地区的主导景观后，高架桥对整个城市的公共空间、交通、灵活性、景观形象的影响都很大，使城市失去独特性和可识别性。高架桥一多，城市尺度就变了，汽车尺度跟人的尺度是冲突的。这是完全忽略和藐视原有城市文化和环境的做法。

　　中国新闻周刊：国际和国内高架桥建设及拆除的趋势如何？

　　张敏、吴晨：国际流行的趋势是拆高架桥，而不是建。从国外修建高架桥的历史看，1964年日本为举办奥运会修建了大量高架桥，开创了世界城市建高架桥的先河。以后，美国、欧洲相继也修高架桥，但不多也不长。

　　进入20世纪90年代，国外开始拆高架桥。美国波士顿、芝加哥均开始陆续拆除城市里的高架桥，城市道路的发展转向建地下隧道，地面则尽量留给人一个良好的居住环境。

　　此外，还有日本、瑞典、挪威、芬兰等国家也相继拆高架桥。西方主要发达国家进入后工业化时代和后机动车时代，更加强调人性化的城市环境。很多发达城市只有很少的高架道路，并且对于高架、地铁、轻轨等交通建设方式都有很好的规划。

　　中国新闻周刊：国内建设高架的原因和动机是什么？如何防止盲目建设？

　　吴晨：盲目建设的原因是短期视野，从急于解决交通拥挤问题出发，没有很好的长远规划。从城市整体交通来讲，不仅要治标还是治本。治标是一个城市结构的完善，不仅是鼓励公共交通的出行方式，同时更应该注意治本，调整城市发展结构，应尽量调整出行。把工作、生活尽可能紧密地固定在一个相对来说可达的范围之内。

　　张敏：防止盲目建设，首先要改善现有道路交通的状况，扩宽主要拥挤干道，同时完善交通管理系统。在考虑是否应增加一条高架道路时，要合理考虑到交通需求量以及未来的交通状况，还有城市和国家的经济发展水平。

　　其次要发展地下空间开发和利用。很多发达国家的地下空间利用得很有成效，比如日本就有很多地下街、地铁、地下综合体，而且已经不是一层了。瑞典、挪威、芬兰这些城市地下空间开发也比较好，有地下音乐厅、游泳池、运动场。但是地下空间开发成本相对较高，所以要权衡考虑。

　　第三要完善城市交通车辆出行规划，三层立体交通应各有侧重。很多国家如法国巴黎等对于城市交通出行规划都有相关的指引方针，如《城市交通出行规则》(简称PDU),创造了一个可持续的城市机动性条件，多模式交通、自行车、道路空间等措施成为具体的解决方案，道路出行规定，使得郊区和中心区的道路机动车辆有所区别，减少了拥挤。

　　第四可以尝试拥挤收费政策的实施。比如上海，通过车牌的拍卖，控制了至少是低端群体、低成本汽车的进入。

    始于上世纪末的部属高校的“省部共建”，让校方和地方政府的关系变得非常微妙。地方政府掌握的砝码包括，资金、新校区建设的审批，以及高校周边环境的治理；而校方则可以调整对当地生源的招生比例。

　　在涉及高校的城市规划上，比较合理的程序应该是在政府部门完成规划后，提交人大。由人大召集利益相关方和有关的专家进行论证。

　　本刊记者/韩永(发自武汉)

　　“也就是武大敢这样跟市政府较劲。”华中科技大学教育科学研究院副院长别敦荣用此话暗示：武大与武汉市政府的高架桥之争，并非是部属高校与地方政府之间的典型关系。

　　除非利益上发生极大冲突，在平时，双方的关系更多是一种相互依赖和相互制约。“之所以这么说，是因为部属院校有求于地方政府——不仅是资金，学校的发展也离不开地方政府的支持。”别敦荣解释道。而对本地生源的招生数量，则是校方制约或者示好地方政府的砝码。

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