中汽研遭遇有史以来最大信誉危机 韩寒“炮轰”

　　中汽研:又一个“牙防组”?

　　韩寒成“炮轰”第一人

　　核心提示:网民说，“走了一个‘牙防组’，又来个‘中汽研’。” 中汽研的信誉危机，暴露了中国行业标准认证制度的缺失。

　　⊙《法制周报》记者 文峰

　　“走了一个‘牙防组’，又来个‘中汽研’。

　　而这一切源于6月21日晚,央视《经济半小时》一档名为“C-NCAP真相”的节目，此节目一经播出就引起汽车业内的轩然大波。

　　节目质疑了中国汽车研究中心(以下简称中汽研),以国家科研单位和非盈利组织身份,通过商业手段给国内各大汽车生产厂商发放C-NCAP汽车安全星级评定认证。而C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是由一个企业自定行业认证，公开挑战号称国内最权威的汽车安全星级评定标准的公正性。

　　据有关媒体报道，在中汽研，2007年参加C-NCAP的星级碰撞的所有车型图片资料，其中显示，有的汽车在进行测试中，有的测试得分为0分，却仍然能得到星级评定的3星。

　　一时间，中汽研成了众多网民口诛笔伐的对象，在大家普遍的质疑声中，C-NCAP这个曾经在消费者和厂商心目中的品牌光环也黯淡下来。不少汽车经销商将“星级评定”的宣传横幅撤掉，中汽研遭遇了有史以来最大的信誉危机。

　　擅自以企业标准顶替行业标准,和之前被取缔的牙防组一样, 中汽研的危机，暴露了中国行业标准认证制度的长期缺失。

　　2008年7月1日，坐落在天津市的中国汽车技术研究中心的碰撞试验室内，一台吉利美日牌MR7180型轿车，正在接受正面100%重叠刚性壁障碰撞试验。一些生产厂家的相关技术人员和媒体的记者现场观看此次碰撞试验，一切都井然有序。先前央视的曝光，似乎并未造成中汽研的“内乱”。

　　“我看过了央视的报道，不做任何评价。”(法制周报新闻热线:0731-4802117)《法制周报》记者就“央视报道是否客观公正”询问中汽研一位负责人时，对方给出了这样的回答。

　　许多地方的汽车经销商拿着星级评价做宣传，但消费者却不知是谁颁发的星级。不过还是有细心的人从中发现了“破绽”，首先提出质疑的是职业赛车手韩寒。

　　“我只能去质疑它，我不能去评价它。”韩寒接受媒体采访时如此说道。

　　韩寒，“80后”知名作家，现为上海大众333车队职业赛车手。针对C-NCAP的新车评价规程，韩寒提出了自己的观点，他把矛头直指C-NCAP机构的要害。

　　“关键是所有的规则都是他们一家来定的，自己玩这个游戏，自己制定游戏规则，我觉得总是有一些可以让人觉得值得去想一想的地方吧。”韩寒说。

　　随后，央视走访了一些质疑人士，并正面采访了中汽研的相关负责人，此后《经济半小时》披露了中汽研以非营利性的身份却在走商业化道路的问题，此节目一经播出就引起汽车业内一场轩然大波。

　　一时间，全国开始关注中汽研。

　　垄断下的商业运作

　　“报道缺乏事实依据，按规定，我们不对这样的报道作任何评论。”6月25日下午，正在瑞士日内瓦参加学术会议的C-NCAP管理中心常务副主任吴卫在接受媒体采访时如此说道。

　　《法制周报》记者经过调查发现，中国汽车技术研究中心是直属于国务院国资委的中央级科研院所，目前共有专业技术人员638人。其中，教授级高级工程师47人，副教授级高级工程师186人。总占地面积460亩，共12个院区，其中：天津9个院区，北京、上海、武汉各1个院区。

　　在组建新部门C-NCAP之前，由国资委直接管理的中汽研，主要职责是协助政府开展汽车行业标准与技术法规、产品认证检测、质量体系认证、行业规划与政策研究、信息服务与软科学研究工作。这家具有典型国家事业单位性质的科研机构，是中国唯一的汽车行业技术归口单位和政府主管部门的技术支撑机构。

　　记者了解到，给众多汽车做出星级评价的C-NCAP既不是国家标准，又不是行业标准，仅仅是C-NCAP这个机构自己定的。

　　正是基于在行业内的特殊地位，中汽研可谓拥有独家运作C-NCAP的各种有利条件。2006年上半年，中汽研自行投资近1000万元，率先启动国内首个以国际NCAP标准为参照的车辆碰撞测试评价体系C-NCAP。

　　虽然从诞生至今，C-NCAP都标榜自己是独立的第三方评价机构，但是其与国内几乎所有汽车企业都有着千丝万缕的关系，这也是包括央视在内的公众媒体，一直将质疑的目光聚焦C-NCAP的根本原因。

　　“由于投资巨大，在C-NCAP运作初期，我们肯定是要亏损的。但是，长期来看C-NCAP收回前期投资的渠道有很多。”在C-NCAP启动前的一次全国性的“汽车安全论坛”上，中汽研主任兼C-NCAP管理中心主任赵航告诉记者，C-NCAP运作成功后的合理投资收益，与实现其公益性目标“二者并不矛盾”。

　　赵航进一步向记者解释，收回前期巨额投资的渠道包括：向汽车厂家(可以是同类产品的竞争对手)出售碰撞试验样车、碰撞现场录像和数据以及从将来合作伙伴(例如保险公司)处获得投资等。当然，这还不包括对向C-NCAP申请进行摸底碰撞测试和委托测试的企业征收的高额试验费、企业赞助费等。

　　“2006年中汽研为启动C-NCAP，投入上千万元购入实验设备和测试样车；2007年用于购车的费用就达到1500万元，这两笔投入只有少部分收回，绝大部分尚未收回。”(法制周报新闻热线:0731-4802117)2007年10月底的一次C-NCAP新车碰撞结果新闻发布会上，赵航跟记者算了一笔“包赔不赚”的账。而且，随着碰撞测试样车的级别越来越高，赵航预计每年用于购买C-NCAP测试样车的花费都在1000万元以上。

　　不过，C-NCAP这笔账很快就会变得“包赚不赔”。

　　随着C-NCAP影响力越来越大，越来越多的汽车厂家(尤其是合资品牌企业)都把C-NCAP星级评测当作产品安全性能的标签。

　　更多“聪明”企业的做法是，在旗下车型被C-NCAP选中作为下一批测试样车之前，就提前申请对该产品进行摸底测试，而C-NCAP对每款车进行三项测试(100%正碰、40%偏置和侧碰)的公开收费标准是38万元，这还不包括厂家购买测试录像和数据的费用。虽然汽车厂家都知道，摸底测试就意味着从样车采购到试验费用，都需要企业自掏腰包的。但是考虑到市场营销的需要，要求进行摸底测试的企业还是趋之若鹜。

　　“中汽研已经将C-NCAP的碰撞计划安排到了明年末以及后年。”在C-NCAP运营不到两年时间里，就取得如此大的业界反响，让赵航本人甚至都感到意外。据不完全统计，截至今年4月，C-NCAP共发布了将近50款新车的碰撞测试成绩和被动安全星级评价，其中有近1/3车型是厂家主动申请进行的“委托测试”。

　　一个历史遗案

　　据中汽研对外公布的资料显示，该中心自1999年开始，累计已进行过多达1200多车次的实车碰撞试验，其中2006年上半年就有近200车次。在进行过的试验中，正面（包括偏置方式）碰撞试验最多，达900多车次，侧面碰撞试验92车次，后碰试验65次，撞柱等其他类型碰撞试验110车次。

　　“这么多次实验，就意味着有数千万元的效益！”一名知情人士说。

　　谁知道，正当C-NCAP盈利前景愈发明朗之际，业界对其如何兼得公益性与盈利性的质疑亦如影随形。

　　国内知名汽车行业分析师钟师则一针见血地指出：虽然中汽研从纵向上并不依附于任何一家汽车企业集团，但横向上却与几乎所有主机厂有着密切合作，其中除了每年接受政府授权委托的大量新产品认证外，还接受许多企业签约委托的商业性合作项目，这难免会让外界对其中立性产生怀疑。

　　据某媒体报道称，中汽研2007年参加C-NCAP的星级碰撞车型图片资料显示，有的汽车在进行测试项目中，有的测试得分为0分，却仍然能得到星级评定的3星。

　　后来，央视评论员更是尖锐地指出：“对于C-NCAP这样一个自订规则、收费测试的机构，当商业的味道越来越浓的时候，它更像是一家公关公司，而不像是一家公正、透明、权威的汽车安全标准测试机构。”对这种情况，政府主管部门不应坐视不管。

　　业内知情人士介绍，盛行于欧美的新车评价规程(NewCarAssessmentProgram简称NCAP)，最早于1978年诞生于美国，是一种非强制性检测标准。随后以此为参照，澳大利亚、欧洲以及日本、韩国等NCAP标准也相继诞生。而目前全球最具权威性和测试标准最严格的欧洲NCAP，是由国际汽车联合会(FIA)牵头，不依附于任何汽车生产企业、独立存在的第三方机构，所需经费由欧盟提供。至于美国的NCAP，本身就是联邦交通部下属国家高速公路安全署于1979年创立，费用来自政府预算拨款。

　　C-NCAP既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又非纯粹的政府机构，经费要靠中汽研承担，较大的检测成本要从别处收益来填补。分析人士指出，只要这个运作体系依旧，C-NCAP的绝对权威性便难以确立。

　　以企业标准顶替行业标准,和之前被取缔的牙防组一样,C-NCAP暴露的是中国行业标准认证制度长期缺失的一个历史遗案。

　　在自定规则缺乏监督的情况下，谁能保证C-NCAP不会堕落成第二个“全国牙防组”？

　　目前，当媒体舆论和公众质疑统统对准C-NCAP之时，记者从相关渠道获悉：以国家质量监督检验检疫总局为首的相关部门，正在酝酿筹建一个由政府主导的纯官方检测机构，以高于目前国家强制性标准的评价体系，对车辆的被动安全性作出权威鉴定。

　　（杨小林对本文亦有贡献）