京津城际铁路：风驰电掣的中国“高速巨龙”

　　京津城际铁路：风驰电掣的中国“高速巨龙”

　　2008年8月1日，北京奥运会配套工程之一——中国首条时速300～350公里高速铁路——京津城际铁路将正式开通运营。这不仅使北京和天津迈出了同城化的第一步，还兼具有示范性、样板性工程的要意：是铁道部万亿投资、“四纵四横”客运专线规划的第一步，是中国“风时代”奔向世界级的里程碑！

　　前不久，胡锦涛、吴邦国、贾庆林等党和国家领导人先后于百忙之中欣然乘坐京津城际国产时速350公里动车组，并给予高度评价。

　　中国“大动脉”，将以此为契机，大踏步地驰入“风时代”！


　　展　望　篇

　　看今朝，

　　汗洒热土齐奋力；

　　望明日，

　　高速巨龙腾跃中华！

　　拉动市场，繁荣经济，

　　加快实现铁路现代化，

　　快速扩充铁路运输能力！

　　中国铁路，已擂响隆隆进军战鼓；

　　中国铁路，正大踏步奔向“世界级”！

　　谈铁路今日之快速挺进，展铁路明日之恢宏篇章，一位学者禁不住这样疾书奋笔。

　　作为国民经济和社会发展的“大动脉”，随着“将京津城际铁路建成世界一流城际铁路，建成我国高速铁路的示范性和标志性工程”这一目标的尘埃落定，中国铁路人和中国铁路现代化建设，又要经受新的更大一番的考量。

　　“风时带”带动巨大的产业链效应

　　“国民经济的快速发展带来了运输需求的增长。解决这个矛盾的根本出路在于发展高速铁路，于繁忙干线实行客货分线。”作为从事铁路工作40多年的老铁路人、工程院院士孙永福为中国铁路发展开出了一剂良方。

　　“前几年，铁路运能紧张，常常以运定产，许多运输任务无法满足，一票难求、一车难上的矛盾突出。这已经成为制约经济发展的瓶颈。”北京交通大学博导欧国立教授非常看好高速铁路的发展，“发展高速铁路，增加运能，不仅能缓解运输压力，而且以其大运量、低排放的特点将促进节能减排，实现可持续发展。”

　　中国铁路，尤其中国高铁究竟能给国民经济带来多大的市场拉动、经济效益？从以下数列不难感知——

　　2007年，是铁路改革发展成果丰硕的一年。成功实施了第六次大面积提速和新的列车运行图，在主要提速干线开行时速200公里及以上动车组列车；继续推进铁路“十一五”规划实施，在建项目取得重大进展，一批重点工程相继开工，时速300公里的京津城际铁路全线铺通，举世瞩目的京沪高速铁路建设准备工作全部就绪；继续深化内涵扩大再生产，客货运量和运输收入实现大幅度增长，旅客发送量完成13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%；货物发送量完成31.2亿吨，比上年增加2.5亿吨，增长8.6%；运输总收入完成3308亿元，比上年增加335亿元，增长11.3%。2008年初，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上如是表述：按照铁道部党组提出的“快速扩充铁路运输能力，快速提升技术装备水平，加快实现铁路现代化”的发展思路，中国铁路用三年时间跨越了多个国家铁路三十年时间走过的历程，稳扎稳打地让“中国速度”一步步逼近并超越了“世界速度”，完成了由量的积累向质的飞跃的关键阶段。

　　在铁道部总工程师何华武的笔记本上，记者看到这样一组密密麻麻的有趣数字：细心的总工程师以机场轨道交通为例给乘座京津城际高铁的旅客算了一笔账：在机场轨道交通费用上，香港34公里需要100元，上海30公里需要50元，北京从东直门出发26.1公里需要25元，而京津城际120公里的票价不超过70元！“有研究表明，北京人上下班的拥堵成本每个月是375元，上海人可以忍受的拥堵时间为48分钟……而现在人们仅花几十元、30分钟，即可从北京抵天津——这无疑大大节约了出行成本！”

　　谈到京津城际高速客运专线的开通为即将到来的奥运提供交通运输的支撑时，何华武言语中更透着骄傲：“整个高速铁路系统中，中国人自主创新部分已经占70%以上。这些非常叫板的技术，绝对是"科技奥运"的典型范例！可以充分满足"科技奥运"、"绿色奥运"、"人文奥运"的要求。”

　　言及高速铁路的建设、发展在我国的产业链之长、影响面之大以及对市场显而易见的巨大拉动和产生的不可低估的经济效益，张曙光激动地给出如下数字：高铁的技术几乎涵盖了所有轨道交通可能遇到的技术难点，对产业链的影响面很大，涉及到冶金、通讯、电子、计算机、原材料等各个产业。像一列高速列车就有4万5千多个零部件，涉及到机电产品所有的领域。“目前，我国已经全面掌握了时速350公里动车组的关键技术，国产化率达到85%。这些产品通过高速列车的使用，还可以平移使用到其他用途中。例如交直交电传动技术即可用于几乎所有的车、船。一列高速列车的造价为2个亿，未来中国至少需要1千列，那就是2000多亿的市场啊！试想想，这能产生多大的市场拉动和经济效益。”

　　京津地区不仅是我国经济发展最快的区域之一，而且也是我国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。“光是京津城际一条高速铁路对两地方方面面的影响就已经令人期待了！”“京津城际开通首先加快了京津区域经济一体化、带动环渤海地区经济快速、协调发展。其次可以促进大都市区和城镇化发展战略的实施。其他高铁相继开通后的影响就更难以估量了！”作为铁道部新闻发言人、宣传部部长王勇平这样解读高速铁路的带动效应。……

　　“在一代又一代中国铁路人奠定的坚实基础上，在科学发展观的指引下，中国铁路发展步伐大大加快，现代化水平大幅度提升。中国铁路，已经实现多个跨越，正在大踏步向前迈进！”诚如刘志军部长所指，中国铁路，正以势如破竹之势，迅猛发展、快速奋进。而中国“大动脉”的发展，也必将对我国国民经济的发展产生应有的效应！

　　有感于我国高铁在短时间内取得如此辉煌成就和巨大进步，孙永福指出，一方面，铁路可以促进国家经济的发展；另一方面，国民经济的不断增强又可以提供更多的财力来支持高速铁路的发展。“而最关键的一点，是改革开放以来，我国的科技实力不断增强，为发展高速铁路提供了强大的技术支撑。”

　　追朔我国高速铁路的发展历史不难发现：自1992年起，铁道部就成立了专门机构跟踪世界高速铁路技术，并同时收集国外先进技术，派出大量人员出国交流学习。作为铁道部的老领导，孙永福向记者介绍，十多年以来，铁道部一直把发展高铁作为一个战略目标。从20世纪90年代初，铁道部就开始研究、关注高速铁路。经过了长期准备和持续不断地组织人研发，终于取得了今天的显著成果。

　　“我自己就曾两次被派往日本、德国进行培训，专门学习高速铁路的建设经验，每次都至少三个月。”作为走引进消化吸收再创新之路、领导我国高速列车研发、进取的领军人物，张曙光如此回忆。

　　他告诉记者，有一个日子要记入中国高速铁路发展的历史：2004年4月9日，国务院召开了关于铁路机车车辆装备现代化会议，提出要以高速列车为突破口，从200公里开始起步，通过引进消化吸收再创新实现自主研发，发展300公里和300公里以上高速列车。“这次会议，对中国高铁的快速崛起起到了至关重要的决定作用。它是中国高铁泼墨挥写宏伟蓝图的关键大手笔！”

　　自此，才有了2007年4月18日的第一次跨越：中国铁路在既有线上实现第六次大提速；2008年8月1日的第二次跨越：中国国产时速300公里以上“和谐号”动车组在京津城际铁路上飞驰！

　　“这两次跨越，使中国高速铁路用仅仅3年的时间跨越了发达国家30年走过的历程！”说到这两次跨越，张曙光言语中溢透着欣慰。由客运路网规划到走出去战略

　　新形势，新起点，新要求。党的十七大提出了全面建设小康社会的奋斗目标。为促进国民经济又好又快发展，对交通运输的发展同样提出了新的更高要求。以人为本，全面提高旅客列车运行速度，大力压缩在途时间，是全国人民在新形势下对铁路提出的新要求。

　　“建设现代化铁路客运专线是满足小康社会人民出行的必然选择，也是缩小与发达国家差距的需要。铁路相对于其它交通工具来说，节地、节水、节电、节材、无污染，是名副其实的绿色环保。仅京津城际一条线的开通就给百姓出行带来了巨大的便利，充分体现了"人文"和"以人为本"。”王勇平说。

　　“发展高速铁路，势在必行。这不仅是国民经济快速发展对交通运输提出的更高、更迫切的需求；也是我国资源短缺、建设环境友好、大众型交通运输工具的需求。”谈到发展高速铁路的必要性、现实性，孙永福又进一步举例佐证：前几天，北京地铁十号线开通了。为什么近几年我国各地相继掀起了建设轨道交通的热潮？就是因为大家越来越认识到轨道交通的重要性。它是全天候、大运量、以人为本的环境友好型的大众化交通工具。“像法国、德国、日本等那么多发达国家为何还要搞铁路建设？也是因为他们认识到铁路运输是不可替代的！”

　　读史能够明鉴。从铁路发展来看，在资源、环境问题日益突出的情况下，世界铁路复兴已经成为大趋势，许多国家铁路现代化竞相发展。而高速是铁路现代化的重要标志，铁路自诞生以来就不断致力于提高列车的运行速度。1964年，世界第一条高速铁路——日本东海岛新干线开通，最高适度达到210公里。20世纪80、90年代，法国、德国、西班牙和意大利也相继建成各具特色的高速铁路。

　　“中国铁路虽然起步晚，但后发优势突出。几年来，高速铁路发展非常迅速，相比以前不可同日而语。当务之急，是中国需要在世界铁路现代化的坐标系中认清自己所处的位置，赢得主动，大踏步跨入世界铁路现代化的先进行列。”观于我国高速铁路的迅猛发展态势，有着近30年铁路路龄的何华武告诉记者自己有两点震憾：一是中国人自主创新能力的速度之快；二是规模之大。充分体现了中国社会主义制度“集中力量办大事”的优越性。

　　“今后，我们将陆续有多条高速铁路陆续开通：武汉——广州—深圳段、郑州——西安段、北京——上海的京沪段……”何华武在办公室墙壁上悬挂着的那幅偌大的中国中长期铁路路网规划调整示意图前激动地踱来踱去，指点江山、充满希冀，不停地向记者介绍着不久的将来，中国铁路路网发展的宏大规模：到2010年，我国将建成7000多公里的高速铁路，形成以“四纵四横”铁路为骨干的快速客运通道以及发达地区城际快速客运系统——所谓四纵，即：

　　京哈线。从北京经沈阳到哈尔滨（大连），已开工。全长950公里。建成后东北各大城市到北京将控制在4个半小时；

　　京沪线。已经开工，全长1318公里。全线时速350公里，将来两城市点到点控制在4小时以内；

　　京广线。目前，武汉到广州段已经开工。

　　京石线(北京到石家庄)、石家庄到郑州段、郑州到武汉段计划在4～5年内建好，全线2200公里，从技术角度上全线运行只需9小时左右；杭深线。从长三角的杭州沿东南沿海的宁波、福州一直到珠三角的深圳，已全面开工。

　　所谓四横，即：

　　青岛—石家庄—太原，于今年年底通车。它将连接京广线与京沪线，到胶济线；

　　徐州——郑州——兰州，已开工，往东在徐州与京沪高速接轨，使西安到北京、上海都会在4个半小时左右；

　　第三条是沿江通道，京沪线南京站后沿合肥至武汉，从武汉沿长江一直到成都；

　　第四条是浙赣线，长三角地区通过浙江、江西在长沙与京广高速接轨，把东部和华南地区用两条线接通。

　　“京津线的技术就是高速铁路的基本雏形，预计整体规划实现，投资将会上万亿。”介绍完“四纵四横”，何华武由感而发，告诉记者自己有一个美好憧憬：在适时的情况下，中国铁路要实施走出去的发展战略！“我相信，中国人绝对有信心、有能力将自主创新的成套高速铁路技术推向发展中国家，实现资源共享！”

　　他不无自豪地说：“现在，印度、俄罗斯等国家看到我们时速300、350公里的高速铁路都非常地震撼。过去，中国铁路学前苏联，后来学欧洲。现在，俄罗斯、印度、波兰等国家相继来中国取经。曾经的小兄弟超过了老大哥，连高速铁路的原创者日本、法国、德国等在考察中国高速铁路发展之后，也对中国人竖起了大拇指，由最早的俯视到平视到仰视，认为我们中国人真了不起！”

　　随着何华武激动人心的讲解、向往，目睹我国中长期铁路路网规划调整示意图上那四通八达、纵横贯通的路网经络，记者的眼前，呈现出了一幅如诗如图的壮美画卷：蓝天白云下、草绿莺歌时，一列又一列银白色的高速巨龙，翘首昂姿，在九鼎华夏的神州大地上呼啸奔驰、摄人心魄……

　　而今，作为完善我国铁路网的核心部分，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目——京沪高速铁路全线开工且建设进展顺利。“京沪高速铁路的建设准备，可以说就是我国高速铁路创新发展史的缩影，标志着中国高速铁路建设掀开了崭新的一页！”多年以来，铁路人对高速铁路的期待从十届全国政协委员、铁道部原副部长蔡庆华的话语中渗透出来：“1990年12月，铁道部即完成了"京沪高速铁路线路方案构想报告"；1994年向国务院呈报了有关京沪高铁的可行研究报告……2008年1月16日，国务院第205次常务会议批准了京沪高速铁路开工的报告……”

　　作为铁道部高速铁路建设领导小组副组长、京沪高速铁路股份有限公司董事长，蔡庆华在向记者详细介绍京沪高速铁路从构想到开工一直坚持以我为主、全面突破了高速铁路的系列重大技术问题后，对这条举世关注的高速铁路的建设未来充满了必胜信心：“我们一定会把京沪高速铁路建设成为世界一流的技术创新工程、质量精品工程、资源节约工程、环境友好工程和社会和谐工程，把中国高速铁路建设的开篇之作谱写成为弘扬国威的辉煌篇章，全面夺取京沪高速铁路建设开局之年的首战全胜！”

　　纵目将来，着眼现在。不难相信，随着中国“风时代”大踏步地驰入“世界级”，中国铁路交通的春天一定会更加绚丽多彩！