个体承包瓜分坍塌地铁项目 无资质工头私自揽活

　　个体承包人“瓜分”坍塌地铁项目

　　早报记者 吴正懿 周瑜 发自杭州

　　一具被白布层层包裹的遗体随着吊机缓缓升起。这是杭州地铁工地坍塌事故现场发现的又一位遇难施工人员。

　　到昨天，这起中国地铁建设史上伤亡最为严重的事故已过72小时的“黄金救援期”。

中铁集团表示，至18时，已确认8人死亡、13人失踪，“失踪者已无生还希望”。人们在悲伤之余不禁要问：事故发生的原因是什么？究竟谁该为事故负责？

　　问转包

　　无资质包工头以个人名义揽活

　　早报记者调查发现，发生事故的工程存在层层转包的迹象。事故中遇难（失踪）人员分布在钢筋、木工、凿除、杂工4个工班，而这4个工班分属不同的承包人。今年9月才“接包”的凿除工班负责人李金向早报记者透露，他是以个人名义与中铁股份公司项目部方某处承包的，开工2个月来还未与后者签订正式合同。

　　在事故中因右腿开放性骨折正在萧山医院住院治疗的木工宋长法说，他是向他上面的老板承包了木工活儿，该老板也是从上面承包的。安徽籍的刘姓工人所在的杂工班是四川人承包的，赵明所在的木工班的承包人来自千岛湖。工班里的工人多数为承包者老乡。

　　在中铁集团安置遇难、失踪人员家属的萧山区某宾馆内，湖北人王能神情落寞。38岁的他告诉早报记者，19岁就从事建筑行业，“转战”过上海、武汉等地铁工地，今年9月从杭州地铁1号线湘湖站的承建方——中铁四局湘湖站项目部“方总”手里接包了凿除业务，手下工人最多时20多个，目前12人，多为湖北老乡。发生事故时，包括汪在内有9人在工地作业，最后1死1伤，遇难者是他哥哥。他说，做了2个多月，工程款达20多万元，项目部还没付款，他已垫付发放10多万元工资。

　　“我个人没有资质。”他对早报记者说，平时自己挂靠在中铁三局，拉项目时就作为中铁三局项目部经理去争取，每个项目缴纳3%～5%的“挂靠费”，平时也接私活。“与中铁四局的意向合同就是以我个人名义签的。”他说，目前双方还没签订正式合同。

　　据知情人士介绍，该项目其他部分的承包人也多为个体。而根据相关法规，建设单位不得直接指定分包工程承包人，禁止将承包的工程进行转包或违法分包。在17日的一次会议上，国家安监总局副局长赵铁锤质问中铁四局负责人“工程转包了几次”，后者承认有些工序转包出去，有些则通过劳务公司进行招工。

　　问安全

　　18天前还在种田 通宵干活司空见惯

　　现场目测，事发工地的基坑长约100米，宽约20米。但早报记者调查发现，施工区域内只有1个上下通道。

　　“整个基坑内就西北侧有个铁梯子，工人每天上下都从那里过。”安徽籍的刘姓工人说，平时在基坑内作业的工人至少四五十个，中晚饭时就爬上来，休息一会又爬回基坑内。“事故发生时，基坑里工人往各个方向逃，但铁梯当时就倒了。”来自浙江淳安的赵明告诉早报记者，侥幸逃生的几名工人都是地面吊机工人将他们吊起的，其中几人在起吊过程中没有抓牢，重新跌落基坑后遇难。

　　日前，赴杭调查的国家安监总局副局长赵铁锤在走访住院伤员时，有受伤人员反映，他18天前还在家乡种田，18天后就在杭州修地铁，没接受培训。在之后的会议上，赵铁锤质问中铁四局负责人：“上岗前有没有进行安全培训？”这位负责人表示，要培训才能上岗。但当赵铁锤追问是否能打包票时，这位负责人说可能有个别没有培训，“有一些更换的没及时培训”。

　　对项目部有无进行安全教育培训，几位工人均表示“没有”。一位工人悄悄对早报记者说，每位工人报到时都要在一张纸上签字，“表示经过培训了”，平时对他们的安全教育就一条：“要戴好安全帽。”

　　“拿到工资我就不干了，太危险了。”刘姓工人对早报记者说，由于施工方赶工期，他“随叫随到”，通宵干活司空见惯。

　　据新华社报道，早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝，施工方多次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。直到13日，浇灌混凝土的工作仍在进行。中铁集团总裁李长进解释道，他们之前以为沉降是车流量过大引起的，没想到会突然塌陷。他对新华社说，集团的大部分员工都是经过培训的，不过由于杭州地铁赶工期，部分员工存在流动，对于这一部分流动的员工的培训有所缺失。他承认，地铁在施工过程中，他们请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集。

　　一位业内人士告诉记者，按规定，一个项目经理只能负责一个项目，但是现在一些大的施工单位，根本做不到。为了“发展”，面对拉开的战线，一个项目经理常常是满天飞，同时负责好几个项目。有的单位凭借牌子、资质中标后，因人手不够，在承建过程中，常常转包给一些技术条件不足，甚至根本不懂技术的建设单位或者个体户，管理又没跟上，给事故发生埋下隐患。这位业内人士说，说起来建设工程是有监理的，但是在实际操作中，监理单位所能发挥的监督作用很有限。“安全质量很大程度上就是靠施工单位的良心。”

　　问原因

　　“先天不足”还是“后天缺陷”？

　　从15日事故发生到昨天，杭州市及中铁集团已组织7场新闻发布会，但至今未对事故原因给出明确的回答。

　　有地铁专家在分析杭州地铁塌方事故原因时表示，杭州的地质较为复杂，其地下水含量丰富，绝大多数土层皆为软土，地铁基坑开挖、地铁盾构推进等工程施工风险极大。还有一些社会舆论传闻，杭州的地质条件本来就不太好，造地铁相当于在蛋糕里打洞。

　　昨天，中铁四局杭州地铁1号线湘湖站常务副总经理梅小峰透露，初步得出3点事故原因：一是杭州土质特殊，发生事故这段属淤泥质黏土，流失性强。二是风情大道是交通主干道，车流量大，包括不少负载量很大的大型客车、货车，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。三是10月杭州出现持续性降雨，使地底沙土流动性进一步加大。“责任在我们施工方。”梅小峰说，这属突变情况。

　　昨天下午，在现场考察的中铁隧道局原副局长、现任技术顾问的吴明冈接受早报记者采访时表示，杭州地质结构较复杂，跟北京不一样，跟上海类似，但还是有很大区别，“杭州土质较软，粉尘质；底下是泥浆质，水渗入后易变形。”他推测，事故发生时，中间部分的土层突然移动后，周围土体对基坑挡墙压力增大，巨大的冲力将钢支撑弹开后发生倒塌。他表示，象湘湖站这样含水不稳定、土质流动性强的区域，除了应在基坑内采取降水措施外，最好在基坑外也采取降水措施，以减小基坑内外的压力差，但杭州施工方没在基坑外采取降水措施。针对事故发生前地面已出现裂缝等的说法，吴明冈表示，据施工方介绍，当时的动态监测数据均在可控范围内，“这个事故应该是突发事件”。

　　不过，一些专家指出，坍塌发生并不一定意味着杭州不适合修建地铁，更不代表在杭州修建地铁就一定要付出血的代价。各方为这次事故及之后的救援付出了高额的社会和经济成本，如果把这些成本放在事先的预防上，完善措施，弥补漏洞，一定能避免事故的发生。

　　一位业内人士告诉记者，目前在国内的建设工程中，存在着最低价中标和不合理地限定工期完工等现象。一些施工单位针对前者动歪脑筋，千方百计压低成本甚至不惜偷工减料；后者会出现不顾一切赶工期增大事故隐患的问题。中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说，在建设的快与安全之间一定要讲科学发展观。像地铁的建设，该多少时间建成就多少时间，如果工期提前结束就要出问题，这是实践证明的规律。

　　面对早就出现的地面裂缝、工人缺少培训的问题，面对层层转包等各种疑点，杭州地铁事故究竟是“先天不足”还是“后天缺陷”？答案是显然的。

　　昨天，浙江省省长吕祖善强调，要按客观、公正、规范的要求加快事故调查进度，依法依规追究事故责任，及时、如实向社会公布事故原因及查处结果。

　　早报记者昨天了解到，事故原因调查工作已于16日下午开始，浙江省、杭州市、萧山区三级检察院均已介入，并成立调查组赴现场。据杭州市检察院介绍，一般程序是安监部门出具事故责任认定书后，检察机关正式启动司法程序。鉴于此次事故重大，检察机关会根据调查组专家意见事先进行了解，“对有责任的人一定追究到底”。

　　早报记者从浙江省安全生产监督管理局获悉，由建设、交通等部门组成的事故调查组也已在事故发生当日进驻现场。