杭州地铁事故五宗罪：三项操作原则无一能做到

　　“项目部管理”成了转包

　　转包已是惯例，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。

　　在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，低价夺标后的资质企业，为节约成本不得不聘用毫无经验却十分廉价的农民工。

　　“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，中铁集团自然也不能例外。”一位业内人士分析说。

　　中铁四局在大型工程中转包其实早有先例。2007年1月18日，南方周末记者曾报道过杭州湾跨海大桥北引桥工程由于层层转包而被举报偷工减料。当时负责施工的，正是与此次施工方同属中铁四局旗下的第一工程公司。

　　中铁四局一公司当时采取项目部的方式管理，后将中标工程分割成若干段，以“综合包干单价制”的方式分包给借用正规公司牌照的大包工头。而大包工头则将自己的劳务二次发包给了若干个小包工头。小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验、刚刚从农田洗脚上岸的农民工。

　　这几年中铁的业务包揽太多、人手急缺也是需要转包的原因。业内人士告诉南方周末记者，以业已上市、总股本为14.59亿的中铁二局为例，其现有价值338亿的合同中，其中一百多亿是在近两个月拿到的。“中铁的活如此之多，人员根本不够，转包分包势在必行。”中铁四局实力不差，情况亦与之相似。

　　中铁四局集团第六工程公司的官方网站公开的数字显示，该公司共有员工2348人，其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人。

　　而其承建的项目，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、深圳5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广铁路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等项目。两相比较，人数显然远远不够。

　　“所有这些项目，最后都是以成立项目部方式运作。”中铁内部的一位知情人士承认。大致的程序是，公司组建项目部，由少数资深工程师带年轻技术人员进行现场指导，再发包给小工头负责具体施工。

　　参会人员证实，在11月16日召开的会议上，白中仁不得不承认，中铁四局六公司只成立了杭州地铁项目部，其中140人是有正式身份的管理和技术人员，而其余一线作业的330多名劳务用工，则都是临时招聘。

　　但中铁四局六公司官方网站上的数字却与此不同。官方数字显示，该项目部总人数不过33人，而其中仅35岁以下青年人数就有25人，占总人数的76%。

　　“用这样的技术力量去管理临时招聘的农民，质量可想而知。”一位业内人士评论说。一个例子是，就在杭州地铁出事前的11月12日，深圳地铁一号线项目经理部还组织过年轻的技术人员进行学习。而学习的内容，竟是本应熟练掌握的中铁四局《施工技术管理办法》。

　　地铁为什么是“弯”的

　　“地铁本来是越直越好，尽量取直”；一位地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。

　　8条轨道，纵横278公里。杭州规划中的地铁网络，从一开始，就染上了极浓的商业色彩。

　　杭州地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地铁＋物业”模式。地铁好像是一部部商贸发动机，带动周边商业物业的人流和财气。

　　“这样的模式一开始并没有错。”周复多说，地铁的方案一提出，房地产商个个受到鼓励，欢欣鼓舞。僧多粥少，很快，商业利益在地铁路线的抉择中就变得越来越激烈。

　　“地铁本来是越直越好，尽量取直。”周复多说，“最安全、快捷、合理的路线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，杭州地铁一开始，就为各方的商业利益所影响。”

　　1984年开始，杭州就有过建造轨道交通的设想。原来规划的方法是十字或丁字方案，交叉两条线贯穿老城。从上世纪90年代来，建造地铁开始渐渐成为杭州市领导的重点目标。十多年来，杭州市地铁一号线经过多次轨道交通规划方案的调整和5次预可行性研究。

　　但2002年前，虽然杭州申请多次，申请造地铁的方案却一直被国务院冻结，未能梦想成真。

　　2002年7月13日至15日，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告专家评审会在西湖国宾馆举行。在会上，中国国际工程咨询公司领导及全国各地轨道交通的专家们听取了北京市城建设计研究院《杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告》并踏勘了现场。专家组肯定了该报告并提出了需要补充完善的具体意见。当年7月15日，受国家发展计划委员会委托，杭州市地铁一号线工程预可行性研究报告顺利通过专家评审。

　　杭州地铁伴随着杭州楼市步步高升，在商业利益的博弈中不断修改，一路高歌猛进。

　　2004年2月，以专家评审通过的《杭州市轨道交通线网规划（优化）方案》为例，当时的1号线和2号线，与日后的规划已完全不同。到2004年底，一号线原方案50%左右的线路、线位进行了优化和调整。

　　“地铁立项越接近，有关的游说工作的竞争就越激烈。”周复多说，第一次审批时，有名地铁技术小组的专家，因为老是有各种单位和领导干涉说情，这边弯一下，那边动一下，都要求尽量靠近或在自己单位附近设点，无奈之下只能辞职不干。

　　一名知情人士说，被传当时公关的单位，正包括此次塌陷的湘湖地铁最大的受益者某地产集团。当时，网络上曾传出“热烈欢迎杭州市地铁1号线初步设计审查会的专家莅临××”的照片，一时被作为该集团紧急公关的例证。

　　2007年1月9日下午，杭州第一条地铁线——地铁1号线的初步设计公布。果然，根据规划，总长47.97公里的地铁1号线线路，最终将起点定在了湘湖，而决定另造2号线再延伸至萧山市区。

　　在一篇名为《地铁1号线初步设计通过审查 苏黎士小镇将因地铁获益》的宣传稿中，该地产集团直言不讳地提到了自己由此获得的利益：“位于湘湖之畔的苏黎士小镇将直接因地铁1号线受益，在坐拥青山绿水的同时，又有地铁而来的交通便利……这种便利的交通所带来的将是巨大的人气。”

　　从杭州房产地图可以看到，环绕湘湖地铁站四周，分别是该集团名下的奥兰多小镇、苏黎士小镇等诸多高档豪宅，还有杭州乐园、休博园等娱乐项目。

　　但地铁线路的风波并未平息。两个月后，业已为国家发改委终审决定的地铁突然变向。

　　知情人士回忆说，2007年3月地铁规划图突然改动,将地铁湖滨站点线路改从延安路与将军路交叉口通过开元路至西湖大道。

　　“凭空增加了数亿元造价费用不说，而且导致了数百户住户将遭搬迁。”这位人士回忆说，一时间业主怨声载道，遂于当年9月14日上访。

　　9月18日，杭州市规划局某领导回复时否认，规划局不曾修改地铁湖滨站站址。而在业主代表追问下，负责借贷的上城区某领导只得含蓄承认，是区委“稍微修改”。

　　这与2007年9月13日杭州某媒体题为《银泰“大店战略”布局杭州》一文中所提的说法相互验证。

　　“为了银泰百货的入驻，我们对地铁的位置稍作修改。”文中报道说，据上城区区委负责人透露，修改正是为计划距离银泰100米的地方启动地铁湖滨站的建设。

　　而9月19日，原计划近期将要被拆迁的地铁武林站附近的居民却突然获悉，他们不用被拆迁了。地铁武林站又移至武林广场了。

　　“这样的改动前所未有。”周复多回忆说，国家发改委直接传达了不满意见，直到杭州地方政府作出保证下不为例，才最终获得通过。

　　南方周末