杭州地铁“潜规则”之问：究竟该向谁问责

　　5.中铁“潜规则”

　　方富泽正为工人讨工钱的事情焦头烂额。在这片地铁1号线湘湖站的工地上专管钢筋施工，手下带着40多个人，这次事故中就不幸4人遇难。

　　方即所谓包工头，但从所管的人数和工种看，又属于整个基建最末端的包工头，即层层转包的最后一个环节。他需要按照承包下来的价格，给他的手下发工钱。

　　方的上家是浙江上虞人。方称之为老板。当时能从“老板”手里争取到这份活颇为不易，方说。他的上家“老板”也并不是中铁集团的所属员工，手下有81个人，除了管钢筋的方富泽，还有几个木工班和泥工班的“班主”。

　　方对于自己这个“老板”的上家是否属于中铁集团，不置可否，他只是回了一句，“我们只是小包工头，中间还有很多老板的。”

　　在国务院安监委出具5点意见中，“劳务用工管理不规范，现场管理混乱”就是针对上述这种层层转包的现象。

　　按口头约定，这些工人平均日工资为每人100元，事故发生后停工至今，方富泽无法从他的“老板”手里拿到工钱，这些工人们也就无工可做也无钱可拿。

　　他承认，手下的工人中，既有做了十几年的熟练工，也有一窍不通的老乡，“不会的人就做简单的工作，钱少拿点，比如排钢筋，用不着培训，看看就会了。”

　　存在这样的普遍现象，才使得安监委亦在5点事故意见中指出，杭州地铁施工“对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗”。

　　11年前，1997年曾经闻名全国的钱塘江“豆腐渣”工程，即发生在杭州的钱塘江之上，距离本次地铁事故的地点不远。

　　在这起事故中，原定灌注一口沉井的价格是250元，由于层层转包，落到最后一轮包工头身上时只有低廉的80元，仅是原来的三分之一。这个价格，使得包工头只得以泥沙替代混凝土，灌入沉井内。

　　这个在上世纪90年代末全国大搞城市建设的例证，曾经是层层转包的最大典型。

　　历史总在重演。发生在去年年初的杭州湾大桥质量疑云中，层层转包也成为了质疑的焦点。在这个事件中，施工单位巧合的也是中铁四局(其在浙江的项目比较多)。层层承包最后找来一个从未修筑过任何桥梁的毛某，担任某桥段施工劳务的负责人，且没有任何合同。

　　“这些基建事故的成因都是一样的，无非是杭州地铁塌陷了，暴露得更严重罢了。”一位多年从事基建监理的技术人员告诉本报记者。

　　不仅是层层转包，杭州地铁1号线的监测单位也“名不副实”。

　　早在今年10月8日，杭州市建设工程质量安全监督总站对杭州地铁1号线湘湖站监测工作存在“监测人员不到位”、“监测内容不全”等六条问题进行通报。

　　本报记者发现，监测单位浙江大合建设工程检测有限公司(下称浙江大合)的背后也是中铁四局。浙江大合一位负责人委婉告知，湘湖站的监测工作真正的操作者正是施工方中铁四局。其解释称，浙江大合与中铁四局在此项目中属于“合作单位”，只是挂名。

　　中铁四局的“不方便直接监测”来自于一个小小的备案手续。按浙江省建设厅的相关规定，工商注册地不在浙江省内的勘察设计企业进入浙江省需经备案。仅仅为了绕过“备案”的麻烦，出现了上述假借合作为名的通道。

　　“中铁四局本身技术过硬，他们不通知，我们不便派人过去。”浙江大合方面解释其不履行义务的原因。

　　“由于地铁工程涉及到地下施工的建设工程，每天必须的动态监测涉及到土壤含水量、土地沉降等多个方面，对施工安全至关重要。”同属杭州地铁监测单位的上海岩土工程勘察设计院工程师顾国荣告诉本报记者。

　　6.资质供需失衡？

　　追溯源头，作为浙江省重点项目的杭州地铁1号线，其站点建设的招标要求不可谓不高。

　　列在首位的资质要求便是，(投标方)需具备市政公用工程施工总承包特级资质，或铁路工程施工总承包特级资质，或市政公用工程施工总承包壹级资质。

　　“要获得市政公用工程施工总承包特级资质，就有很多条件，比如注册资本3亿元，净资产3.6亿元，企业近3年年平均工程结算收入15亿元以上等等，这些都需要同时达到。”一位在建筑行业十数年的民企承包商告诉本报记者。

　　这些条件大都以资金作为“硬杠杠”，并要求“5年时间内承包过4类城市工程的2类”等经验。地铁项目中，除需具备上述三个资质之一，还要同时具备“城市轨道交通工程专业承包资质”，且有“城市轨道交通地下车站工程业绩”。

　　这个资质则又需要“企业近5年累计修建地铁、轻轨等城市轨道交通工程5公里以上”，以及“企业注册资本金1亿元以上，企业净资产1.2亿元以上”。

　　从供求来看，全国符合上述资质、能够有资格做“总承包”的企业非常有限。在房屋建筑领域，尚有广厦建设、中天建设等民营企业活跃其间。

　　而公用工程、铁路工程施工、轨道交通工程等总承包资质，则基本集中在大型国有企业如中国中铁、中国铁建等手中，其他企业只能等待转包机会或者干点小活。

　　但从需求来看，全国正在建设的基建项目众多，尤其是地铁项目。以11月12日北京市最新宣布的大型地铁扩建项目为例，就高达900亿元之多。此外，广州、深圳等珠三角城市也同时宣布了地铁建设项目，整体投资亦在千亿上下。

　　这种建设资质供需失衡，使得“市场之手”产生了扭曲和变形，大部分地铁等工程在前述几家国企中标后，立即转手分包。

　　“这里面还是一个管理的问题。”建设部政策研究中心城乡规划建设处处长、研究员翟宝辉说，“中标方如果转手分包放松甚至是放任管理，问题就会出现。比如招标方的要求是甲级资质以上，那么总承包方就应该不得将工程分包给甲级资质以下的单位，这样整个市场才能够有序发展。”

　　翟认为，单纯的放开准入，会使得原本庞杂的市场会更加难于管理，资质评定过程中也容易滋生腐败。

　　既不培育市场主体，供求选择过少，必然导致了现实利益选择中的另一个“图景”。

　　“在实际操作中，猫腻多了。”前述在建筑行业浸淫多年的承包商称，实际上，建筑行业的投标流程是倒置的——如果有一家承包商对某工程属意，其会找到有资质竞标的大建筑企业，挂靠在其名下，支付一定的“管理费”，或称“挂靠费”。

　　如此，该承包商就以后者的资质和名义进行投标。对此建筑单位也心知肚明，在支付施工费用时，将费用直接打入实际干活的承包商账户，并不与大建筑企业发生关联。

　　这样的操作方式，即把严格的招标要求化解于无形。不少拥有资质的大建筑企业也乐于收取这个轻松的费用。

　　作为一个惯例，大项目的建设单位只能和少数施工单位形成了一种“利益捆绑”。

　　“事故之后，日后总还要合作，这个地铁项目也将继续建设下去。”中铁集团的一位高层说。

　　事实上，自停工以后，有些危险性大的地段经过专家实地查勘和评审同意，已经逐步开始复工。但之后还会否“赶工期”，则是一个从上而下都不会给出答案的问题。

　　方富泽也有些无奈，“不用上面说赶工，我也会要手下的人赶，早点做完才有得赚，还能跟着我再去接别的活。” 这不仅是小包工头的逻辑。

　　“赶工期肯定是对施工方也有好处。每个工期，施工方都必须组织相应的技术力量，相应的设备人力和资金的投入。早点结束早点可以接手别的工程。”一位中铁集团的高层透露说。

　　方此时，应对危机，内需拉动正以“出手要快，出拳要重，措施要准，工作要实”的要求在全国迅速进行。