杭州地铁塌陷事故口水仗升级 各方推诿责任(图)

　　责任到底是谁的？

　　中铁：“地铁设计存在严重缺陷”，“施工单位按图施工，无明显失误”；杭州：“设计尤其适用于地质环境条件恶劣的地区”；王梦恕：“违背事实，混淆视听，干扰了现场施救和事故处置工作”“我说这不对，你规划风险、设计风险怎么能都推到施工单位身上？应该是分摊，大家都有责任。

　　王梦恕随后以院士身份接受中央电视台电话采访，称“拍脑袋”、“图便宜”、“赶工期”、“领导意见替代科学决策”等因素是导致杭州地铁工地事故的问题所在。“首先是设计方面的先天不足。”王梦恕对南方周末记者说，“我当时一来看，就说方法没选对，违背了一般的设计规律。”

　　王梦恕解释说，江南的地质比较差，如杭州地铁这种开放式明挖的办法，最容易造成群死群伤。在地质很坏的情况下，像多米诺骨牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近还有湖、河流和主干道，“完全不具备开放施工的条件”。

　　王梦恕说，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭的，从此次塌陷地的设计图分析，应该也是没有考虑通行问题，“我看它就仅有0.8米的防水墙，在本该放横撑的地方加了块钢板，显然没考虑到（开放施工）这个问题。”

　　“如果一开始设计通行的话，就必须要设计挡土墙，那样的设计方案就必然大不同。”王梦恕说，挡土墙起码得1.5到2米厚，同时还须每隔三四米打一个桩，“先做桩，桩上再做挡土墙，而且连续墙后面要有水平的腰梁，每隔3米还要有很多横撑。连续墙6米一个接头，每隔3米要有横撑。”“未封闭施工的先天不足，长期下雨，再加上下水管渗漏，造成了一个滑动面。这个滑动面，在四车道的压力下，往坍塌处挤压。由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。”王梦恕总结说，“如果没水，下雨小点，还能碰大运。但现在有动荷载，就不行。迟早会出问题。”

　　王梦恕的观点并不孤单。虽然不便公开出面，但中铁的声援一直在悄悄进行。

　　在百度“杭州地铁吧”中，充斥着替施工单位抱屈喊冤的声音，更有人替王梦恕打抱不平，“学术永远不是政治的对手，悲哀！”

　　从语气明显可判断出是中铁员工的人们，借用内部人士的话说，“杭州地铁设计单位北京城建设计研究总院19日内部会议已经承认设计方案存在严重缺陷，主要问题是地下连续墙设计埋入土体深度严重不足，不能有效抵御大量的车流活载以及土体遇水饱和度等，造成整体坍塌。施工单位按图施工，无明显失误。”

　　11月19日，一封以杭州地铁1号线湘湖站项目部常务副经理梅小峰名义写给央视主持人张泉灵的公开信在网络上迅速传开。

　　公开信否认了自己说过“责任在我们施工方”这句话，也从没表示过“责任在我们施工方”的任何意思。他“呼吁全国人民支持我维护我正当的合法权益，呼吁全国人民对部分媒体睁大眼睛，分清是非”。

　　但杭州市政府对这些说法予以坚决反驳。他们评价说，王梦恕院士的言论“违背事实，混淆视听，干扰了现场施救和事故处置工作”。

　　11月21日，杭州市官方组织了一个小范围的驻杭媒体负责人通气会。会上的内容，“一方面是希望各媒体今后报道时有配合的意思，另一主题就是猛批王梦恕。”参会人员说。

　　在业已被媒体公开的一份材料中，杭州方面针锋相对，措词严厉。他们反驳说，相关方案均通过国内知名专家的现场踏勘和深入论证，决不是“随便”的方案。“采用连续墙作为围护结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。”

　　杭州方面并举例说，类似的办法，在上海、广州建设地铁时也取得过成功，“明挖法对环境的适应性是较强的，可有效避免城市中心区域的‘大拆大建’。”

　　“你不仁我不义。你不讲道理，我就只好说实话了。”王梦恕回忆说，11月19日，他再度面对公众，就开始“客观全面地评价”了。

　　但王梦恕此时发现，他的发言突然不再权威，由于他出于“好心”宣布的突发性自然灾害事故说和他被公开的中铁隧道集团副总工程师身份，王梦恕业已成为网络上的众矢之的。

　　一家中央驻杭媒体在报道中直言不讳地抨击说，“事故现场的群众不理解了，明明地上早已摆着的大裂缝，怎么就被专家‘忽悠’没了？”网民们顺藤摸瓜，还检索出“这位专家除了院士、教授的头衔，原来还是中铁隧道集团副总工程师，和杭州地铁施工单位中铁四局属于同一家企业”。“在我国的经济社会生活中，常常可以看到一些学者，以院士、教授、博导等身份出面。但是一些‘专家’还有另外的身份，或者是一些大财团、大企业的董事、顾问，或者就是某某咨询公司的老板，在行业中分享着巨大的利益蛋糕。这些‘专家’的言论，有可能完全出于学术良心，也有可能并非如此，需要注意鉴别。”这篇报道分析说。

　　王梦恕认为，类似的报道，都是因为杭州市政府说理说不过他，刻意操纵的结果。“中铁的副总工就是一顾问性质。我是顾问，但我是客观讲话的。我也没包庇施工方。你说我说的哪些不对，咱可以谈，就事论事。说理说不过，拿身份说事。那不是无赖嘛。”王梦恕说。

　　为了表示自己的客观，他向南方周末记者同样分析了施工方存在的问题。“市政府不懂，也不能怨他们。作为施工方，没把严重性说清楚，还在那施工，也有问题。”“说实在的，他的施工流程有问题。开挖一段，大概15米左右，就需要马上做底板。但可惜的是，为了赶工期，底板没及时做。”

　　但这并非不能避免，“即使设计做得有问题，只要有经验，也能避免。”王梦恕举例说，他在南京曾有过成功的经验。在离玄武湖不远的一个地下通道，当时“挖了不到5米、深度不够，但已经快做完了”。他立即建议，“在开挖的时候，一次只做十米。不断加固底板。最终令工程得以顺利完成。”

　　另外，地铁施工特别要注意人少上，要机械化挖土。“下面扎钢筋的人要少，随时要注意观测。”而这次开挖得太大，面积大、人也多，“开挖六十多米、七十多人在下面”，这样的情况，最终才死了那么些人，“已算碰大运”。

　　但“根本问题还是在前面，公路一挪什么问题也没有”，王梦恕说。

　　从造价到工期，争吵全面升级

　　工程造价是否被一再压低？缩短一半的工期到底是谁的命令？施工方声称被“逼良为娼”，杭州则拿出了国家发改委审核肯定的指标。

　　争吵进一步升级。杭州方面承认，选择明挖法是因为其“造价相对经济”。

　　“暗挖的成本造价要贵30%，工期要慢近一倍。”王梦恕认为，除了经济原因，赶工期也是悲剧发生的罪魁之一。

　　“又想赶工期，又想成本低。我一看，就是因为你考虑省钱，不合理工期不合理造价。这样要防止也难。”王梦恕指责说。

　　王梦恕说，不合理工期、不合理造价的问题在全国很普遍。业内所有的人都知道。没有一个不说他是造价最低，“他就知道不断压价，而且选最低标”。

　　王举例说，像盾构区间的成本，现在3万元每米都有点不够，但杭州一些地方甚至不到3万一米，而在像比较合理的广州，就是4.5万。

　　“地铁最少也要在5亿每公里以上，其中机电设备，不能超过40%，土建不能少于3个亿。这个价钱还是10年前的，现在物价上涨，价钱还要更高。”

　　而在杭州，（出事的）车站是折返式车站，一个车站就将近900米。而在平时，250米的车站造价，少说要1.5亿元。“现在一个车站，差不多就占了所有费用。”

　　“施工单位有时也很无奈，他们不单是责任人，有时也是受害者。”王梦恕说，依照惯例，整个施工应以施工单位为主体，施工单位所提的方案建议应在建设方主持下由施工方监理方参加进行补充完善最后必须由施工单位认可。“因为施工单位懂行，业主单位不懂行，施工单位长期在现场，最了解情况。”但包括此次杭州在内的做法，恰恰与之相反，“是外行领导内行”。

　　王梦恕介绍说，根据中铁方面的介绍，施工单位说本来合同是3年建成，后来定的时候是2年。但结果2年的时间，由于拆迁遇到麻烦，进场时间又拖了半年，实际就是一年半时间。

　　“这叫逼良为娼。”王梦恕说，在此情况下，施工方只能加快进度。而低价的结果，找农民工也好，包出去，都成了正常的选择。

　　但杭州方面针锋相对，再次否认了相关指责。

　　他们认为自己的工期安排科学合理，不存在“3年半建成一条地铁线”的问题。杭州地铁1号线工期为5年，计划用3年时间洞通，两年时间轨通、电通、车通。“虽然湘湖车站的长度较一般地铁车站长，但只要施工组织合理，24个月左右的工期是完全可以实现的。”

　　而对于造价，杭州市政府则澄清说，和想象的不同，地铁1号线是一条既有地下，又有高架和地面线，且以明挖为主的线路，22公里中，有6．2公里的高架线和0．5公里的地面线，而高架线的造价一般仅2亿-2.5亿元／公里。因此，杭州地铁1号线约4．6亿元／公里的造价是比较适宜的，国家发改委组织的可行性研究评估及初步设计审查也肯定了这一经济指标。

　　“工程费用是由施工单位自主报价，不存在压低费用问题。”

　　“推卸责任显然不是负责的态度。”王梦恕听闻这些批驳说，根据他从中铁的总工处所证实的说法是，施工方8月份就提出了问题，要求业主方封闭施工。但业主方一直置之不理，没有重视。

　　“他们有过资料，还有过传递资料的记录。这总是事实吧？”王梦恕说，“地下工程要求对施工反映的问题要迅速处理，绝不能拖。”对此，杭州方面又将作何解释？

　　11月25日，南方周末记者向杭州市官方核实该消息的真假时，遭到了拒绝。“此事再争已经没什么意思”，相关负责人解释的回应至少给这场争吵定了个性，“我们不希望继续沦落在口水仗中。”

　　惟一可以确定的是，已致21人死亡的杭州地铁施工塌陷的事故责任结论，至今只淹没在纷飞的口水之中。南方周末