成都双流机场向鹰联航空公司催缴3045万机场费

　　双流机场追债记

　　本报记者 张孜异 成都报道

　　事实上，双流机场对鹰联航空的催款始于2007年。

　　2005年，鹰联航空作为国内首家获批的民营航空公司，落户双流机场，成为了双流机场继川航与国航之后的第三家基地航空公司。

　　根据负责双流机场催款工作的四川信言律师事务所律师何小丽介绍，当时，四川机场集团以成都机场明捷航空服务有限责任公司(下称“明捷公司”)的名义向鹰联航空发出了催款的书面通知。但鹰联航空并没有进行正式回复。

　　四川机场集团对本报记者透露的数据是，2007年9月时鹰联航空拖欠的机场费用已经超过1000万元。因为老帐不还，新帐又生，21个月后，这笔欠款已经滚到了3045万元。

　　催债

　　明捷公司是四川机场集团与英国明捷航空合资成立的一家机场地面服务公司，负责向双流机场代理的所有航空公司提供地面服务。其中，四川机场集团占60%股份。

　　2007年9月4日，鹰联航空致函四川机场集团，表示对未能如约付款深表抱歉。在记者获得的这份鹰联航空回函中，鹰联航空表示，将会在次日(9月5日)向四川机场集团支付300万元；从2007年9月开始，每月向四川机场集团支付200万元；在2007年10月31日前，结清应付给四川机场集团的2006年度款项；在2007年12月31日前，按照合同约定进度结清应付款项。

　　四川机场集团总经理办公室科长王淼说，鹰联航空在发出这封回函之后，在今年2月之前，分五次向四川机场集团支付了1000万元欠款。随后就没有下文。此1000万元尚不能偿清鹰联航空的所有欠款。到了9月，鹰联航空再次向四川机场集团支付了50万元后，又一次没有了消息。

　　今年9月9日和11月20日，四川机场集团又先后两次向鹰联航空发出律师函。在记者所见的这两封律师函里，四川机场集团要求鹰联航空立即付清拖欠的服务费和相应利息。对此，鹰联选择了继续沉默。

　　王强表示，其实欠费的航空公司并不止鹰联航空一家，不过，其他航空公司在收到催款通知后都已经偿还了部分欠款。只有鹰联对于催款不理不睬，不但没有支付任何费用，也没有提出任何正当理由予以回应。

　　记者从四川机场集团了解到，按照民航总局、发改委和财政部联合下发的“关于调整国内机场收费标准的通知(2002【179】号文件)”和“关于印发民用机场收费改革实施方案的通知(2007【159】号文件)”公布的收费标准，从2007年3月至2008年10月31日，鹰联航空公司共拖欠四川机场集团起降服务费和地面服务代理费等费用总额为3045万元。

　　四川机场集团表示，对于鹰联航空的欠费行为已经到了忍无可忍的地步，正因为如此，才决定史无前例地对鹰联航空实行限期制裁措施。

　　四川机场集团对鹰联航空的制裁分为五步。首先，从12月1日起，停止对鹰联航空公司提供VIP休息室服务和头等舱休息室服务；第二，从12月10日起，停止对鹰联航空公司提供登机桥设备服务；第三，从12月20日起，停止对鹰联航空提供值机代理以及相关服务；第四，从2009年1月1日起，中止向鹰联航空提供办公室租赁业务；第五，如果鹰联航空继续拒绝履行付款职责，将启动诉讼程序，通过法律途径追究其违约责任及由此带来的一切损失。

　　“我们只是就事论事，这措施实际上并不会影响到鹰联航空的正常飞行，”王强说，“只要鹰联航空按照合同付款，机场方面将会随时恢复相关的服务。”

　　据了解，在12月1日双流机场停止向鹰联航空提供VIP休息室和头等舱休息室服务之后，鹰联航空对四川机场集团此举作出的回应是：暂时支付了100万元欠款。

　　对于这样的做法，四川机场集团无法接受。王强告诉记者，航空公司的欠费给机场的正常经营造成了相当大的影响。现在，明捷公司由于应收帐款数额庞大，已经出现了资金断流的隐忧，英方已经知会机场集团，考虑从明捷公司撤资。

　　目前，四川机场集团已将鹰联航空欠费的相关情况上报民航西南地区管理局和四川省政府监事会。

　　记者就此致电民航西南地区管理局局长郭为民。郭为民谢绝采访。知情人士透露，监管机构现在的态度是不希望事态扩大。

　　12月4日，记者多次致电鹰联航空，其发言人的手机一直处于无法接通或者忙碌状态。鹰联航空驻双流机场的基地办公室负责人也无法联系。

　　难解的死结

　　王强表示，航空公司现在的经营状况的确有困难，但是这不能成为其拖欠机场费用的理由。

　　从收入的流向来看，目前国内航空公司售票是先向旅客卖票收费，而机场则是先向航空公司提供服务，再向航空公司收费。因此，所谓的航空公司因为经营困难，收不到钱而无法支付机场费用的说法，在王强看来，是站不住脚的。

　　此外，他介绍到，现在一个航班起降费用在5000元至10000元左右不等，而一个航班的经营收入为10万到20多万元，这样算下来，航空公司支付给机场的费用只占到一个航班收入的3%至7%左右，这个比例与国外航空公司的水平大致相当。

　　再者，从另一方面说，现行的机场收费标准是由国家统一制定，只能保证大机场的微利经营，国内绝大多数的中小机场则都处于亏损状态。

　　“这是一个业态的问题，症结在于这个生存环境。”王强说，首先从机场的性质定义上，机场就不可能让欠费的航空公司走人。

　　一方面，机场被定位为企业，而另一方面，机场又被定义为公益性的基础设施，服务整个城市。作为企业，机场必须自负盈亏；作为公益性的基础设施，机场则必须无条件地接受抵达的飞机降落，不管这家航空公司欠费没有，它上面载有旅客，机场就不可能让飞机返航或者一直在天上盘旋。

　　这是机场的一个两难境地。

　　机场行业有左右为难的痛苦，而航空公司的经营模式也决定了其欠费的“必然性”。据了解，全球航空公司有一个共性，即负债经营。在国内航空公司的主要支出里，燃油费、飞机租赁费、航材费和机场费用是主要部分。前三部分支出，航空公司在绝大多数时候都会按时支付。

　　“为什么唯独机场费用航空公司就敢拖欠，这个原因就又回到了机场的公益性质上，”王强说，“它不给钱，但你还是得无条件地让它停机。”

　　此外，新加坡开锐咨询公司机场行业咨询师吴瑾旻表示，目前多数航空公司都处于亏损状态，在自身难保的情况下，要航空公司主动偿还拖欠费用的难度很大。她表示，尽管机场协会现在会定期公布欠费情况，这对于航空公司的影响也不会很大。

　　她说，机场和航空公司之间其实是一种供需关系。但是，由于国内多数机场现在需要依靠航空公司来开辟航线，提高其客货吞吐量，以此保障机场收入，所以机场对于航空公司的欠费行为多是采取容忍的态度。

　　据了解，机场要实现盈利，其旅客吞吐量至少要达到千万级以上，旅客吞吐量低于500万人次以下的时候，机场多半会入不敷出。

　　在这样的情况下，吴瑾旻认为，机场要改变依赖航空公司的现状，就必须要拓宽收入来源，加大对非航业务的投入。

　　公开资料显示，目前国内机场在开展非航业务方面仍然处于起步阶段。多数机场一半以上的收入仍然来自航空性收入。

　　另一方面，吴瑾旻表示，由于航空公司主动支付欠款的可能性不大，机场倒不如采取激励性质的措施，鼓励航空公司还款。例如，可以设定还款时间，按时还款或者提前还款的航空公司在费用上可以得到一定优惠。

　　“只要航空公司愿意配合，我们还是很乐意拿出还款优惠措施的。”王强说。