东航今日起开始停牌 政府可能再度注资30亿元

　　政府可能再注资逾30亿 纾解东航资金之渴

　　陈姗姗

　　刚刚获得政府30亿元注资的东方航空（600115.SH）（下称“东航”）并没有停止多方融资解困的步伐。昨天，东航与交通银行签订银企全面合作协议，交行将为东航提供100亿元授信支持。

　　同时，东航将从今天（25日）开始停牌，对之前通过向东航集团非公开发行向上市公司进行注资的方案进行调整。昨天《第一财经日报》从知情人士处了解到，政府方面将再向东航集团注入超过30亿元的资金，这是东航此次停牌的主要原因。而东航昨天开盘半小时即封在涨停。

　　再注资或超30亿

　　根据东航今天发布的公告，公司母公司东航集团拟对之前公布的上市公司融资方案进行重大调整，本月30日将就协商进展刊登公告并复牌。

　　上月底，东航和南航分别获国家30亿元注资，以补充公司流动资金。这一可降低东航高负债率的注资方案还没有经过股东大会批准，如今就要进行调整，知情人士透露，这与政府方面已原则同意继续对东航集团进行注资有关。

　　目前，资金困难已成为东航面临的最大难题。从1997年上市至今，东航总资产从261.56亿元增长到754.71亿元，飞机数量从上市之时的64架增长到225架，而由于一直没有再融资，负债率也从72.01%增加到了今年三季度的98.49%，已接近资不抵债的边缘。

　　在公布要将东航集团获得的30亿注资注入上市公司当天，东航董秘罗祝平曾告诉本报，如30亿元注资成功东航的负债率将降低3.77个百分点，达94.72％。不过，罗祝平也承认，注资后公司的负债率仍较其他航空公司高，其他国内航企负债率多在80%上下，国际一流航企负债率更是在60%至70%的平均水平。

　　今年下半年以来，航空业整体面临需求不景气，也使本来就业绩欠佳的东航雪上加霜。今年三季度，东航就录得23.3亿元的亏损。众多分析师也认为，获得注资后的东航依然无法摆脱今年的继续亏损，而由于与国航等其他国有航空公司相比，东航资本金规模本身就较小，因此资不抵债风险犹存。

　　在东航集团获30亿元注资后，时任东航集团总裁的李丰华曾向政府递交了一份希望继续注资的申请，最终也获得了批准。知情人士透露，新的注资将分阶段划拨，此次东航停牌正是因为将获一笔新的注资，数额甚至超过30亿元。

　　不过据记者了解，此次政府并不会对另外两家国有航空集团中航集团和南航集团进一步注资。

　　多方支持

　　除政府注资，急于缓解资金之渴的东航还获得更多渠道支持。昨天东航与交通银行达成的协议就称，将东航贷款余额19亿元人民币增加授信额度至100亿元，为东航在机队建设、航材采购、飞机预付款等方面提供便捷的融资渠道。

　　虽然增加银行贷款并不能直接降低东航的负债率，但东航昨天也表示，交通银行此次贷款授信额度的增加，将有利于缓解东航运营资金状况。其他航空公司内部高层更是指出，在目前金融危机的形势下，能获得银行贷款本来就不易，而能获得如此高额度的银行贷款授信，也体现了背后政府方面的推动。

　　多年来一直在上海地区竞争的东航和上航的重组目前也在政府层面继续推进。昨天，有媒体称，政府已对东航和上航的整合作出积极表态，或许意味着这桩传言多时的合并案已是箭在弦上。而昨天本报从东航和上航多位管理层人士处了解到，目前双方重组仍在国资委层面讨论方案，至今还没有拿到公司层面来讨论。不过，重组方案原则上会采取换股形式，同时中央政府和上海市政府方面也会对东航和上航进一步注资。

　　“相信有中央的关心、上海市的支持及银行方面的鼎力帮助，东航在不久的将来会重振雄风。”刚上任东航集团总裁12天的南航集团原总裁刘绍勇昨天对本报说。

　　拯救东航，除了资金还靠什么？

　　苏米

　　刚履新东航集团总裁的刘绍勇，昨天精神满满地出现在东航与交行贷款授信签约仪式上，此前在南航任掌门且想法很多的刘绍勇，此次显得比较低调，毕竟他刚刚接手的东航这一年来一直被巨额亏损、高负债率、飞行员返航等问题困扰，要处理好这些，比当年他空降南航时所要处理的内部委托理财黑洞似乎要难上百倍。

　　表面看来，东航面临的最大问题是资金困难，其负债率超过90％，每股净资产接近于0。在刘绍勇到东航前，政府已拿出30亿元真金白银，现在预期还会拿出更多。

　　但是，仅有钱就可以拯救东航么？

　　刘绍勇实际上要解决的问题有很多，如东航内部管理机制如何改革？东航的定位和发展战略到底是什么？

　　1997年6月至今，东航频繁易主，单东航股份就换了5任董事长、7任总经理，平均每位董事长在任时间2年，每位总经理在任时间只有1年，有的新领导班子还没有来得及对分、子公司考察清楚就被换掉。领导层换来换去，带来了战略摇摆，也造成了未来战略的不确定。

　　2004年，为保住上海市场，东航曾把各地分公司的运力逐渐集中到上海，当时虽然市场份额上去了，但由于上海市场拥有太多基地航空公司，服务上并不高出一截的东航没有占到多少便宜，只能参与到靠价格取胜的价格战中。

　　2005年，东航又向当时的民航总局提出在北京设立分公司的申请，希望以“北京攻坚战”出奇制胜，但这种战略到现在并没有取得太大成效。

　　2006年，东航开始与新航洽谈入股合作，希望得到这家全球服务最好的航空公司的帮助，提高国际长航线收益，这一曾被看好的“东新恋”目前因国航的搅局而无果。

　　直到现在，东航的管理层依然在思考，东航的定位到底是什么，东航的市场到底在哪里。

　　此外，由于2002年民航行政性重组带来的下属企业整合问题，东航在云南分公司飞行员返航事情没有彻底解决的背景下，去年又爆发旗下货运公司中货航高管腐败案，这意味着企业内部管理也需要整顿。

　　笔者昨天从东航员工处了解到，他们对刘绍勇这位曾在东航担任过领导又成功带领南航走出困境的新领导充满了期望。

　　既做过飞行员又在民航局担任过副局长的刘绍勇被认为是“绝对的业务型领导”。最近几年他对南航进行了大刀阔斧的改革，使其业绩一年上一个台阶，尤其在2005年时南航高调进京，确立了北京、广州双枢纽战略，使此前飘摇不定的南航有了明确定位。

　　南航员工认为，刘绍勇是一个战略家，且对自己和家人要求很严，在员工中有人格魅力和威信，而如今他能否将南航的改造经验复制到东航需要拭目以待。

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