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奥凯复航

  一家民营航空的“停飞”事件

  苏米

  在北京与天津之间辗转一个多月的王均金,现在稍微松了一口气,作为停航一个多月的民营航空公司奥凯航空的董事长,他昨天终于把奥凯的复航申请书递交给了民航局。

  “股东们对复航问题已达成一致——全力争取。

”奥凯航空方面告诉《第一财经日报》,目前一个筹备复航的推进委员会已成立,委员会主任由王均金担任,副主任则是奥凯航空第二大股东大地投资的董事长郎赛强。

  按相关程序,民航局需要对复航准备进行检查然后再批复,奥凯现在要做的是让飞机和人员都具备复航条件,与航油、机场等关联方重新进行合同谈判,并安排航班时刻。

  一个月前,围绕这家中国首飞的民营航空的停飞事件所暴露出的“股东之间及经营层与决策层之间错综复杂的纠纷”依然历历在目。

  经营分歧

  去年10月30日,王均金接到一封奥凯航空四十多位高管的联合声明,称“选择与刘捷音共同进退,对可能出现的干部员工队伍离职、航线停止运营,甚至公司倒闭破产等将不承担任何相关责任”。

  在这之前的2月,王均金刚接替刘捷音出任奥凯航空董事长,刘捷音则担任公司总裁,随后的一次董事会会议上,刘捷音的总裁职位也被撤销,上述声明正是由此引发的。

  这封声明同时递到了民航华北地区管理局,而在去年11月初,王均金也向民航华北地区管理局递交了《关于奥凯航空公司安全问题的紧急报告》,进而以“奥凯管理混乱、无法保证运营安全”为由提出了暂停奥凯航空客运业务的申请。

  去年12月3日民航华北地区管理局同意了奥凯航空于12月15日暂停全部客运航班的申请。在中国民航史上之前还从未有对航空公司下达“停飞令”的先例。2008年12月6日,以天津为运营基地的奥凯航空的13条航线停航,这家民营航空公司在发展战略、市场定位上的劣势,以及股东、管理层之间错综复杂的矛盾开始暴露在公众视线内。

  “致命”的硬伤

  以做包机起家的均瑶集团,在成立自己的吉祥航空后一直希望在航空板块大展身手。吉祥航空运营第一年获得了1000多万元盈利后,王均金开始在其他民营航空兄弟中寻找合作机会,2006年先后投资奥凯航空和鹰联航空,分别成为后两者的第一大股东和第二大股东,从而在国内华东、华北、西南三大区域市场,形成了一个“品”字形的完美布局。

  不过,这一迅速扩大的布局里最脆弱的环节是,均瑶没有掌握奥凯与鹰联航空的实际控制权。在通过控股奥凯的第一大股东奥凯交能,成为奥凯实际控制人后,王均金一度没有要求担任奥凯航空董事长。当然他也没有想到,随后会与以刘捷音为首的奥凯原管理层在经营策略上产生如此多的分歧,一直无法在管理层落实决策权。

  2005年成立之初从事干线客运的奥凯航空,通过成为国际快递巨头联邦快递在国内递送业务的唯一承运商,切入了航空货运领域,随后又与中航工业签约成为国内购买国产支线飞机新舟60的第一个“吃螃蟹的人”,希望从此大举进军支线航空市场。但公司客运业务从开航到停飞一直处于亏损状态。

  在奥凯航空宣布停航时,王均金指出了奥凯航空在经营上存在的“三宗罪”:干支共举、客货并营、经营业务重点不清,导致日常经营中亏损累积增加。这也是经营层和管理层矛盾的来源之一。一个例子是,对于引进新舟60的方式和时间,王均金和刘捷音曾有过激烈争执,但最终新舟60还是按照刘捷音的计划于去年11月正式交付——董事长的决策无法在管理层落实。类似经营理念上的矛盾不断激化,甚至导致刘捷音前两次被免职未果,也最终导致奥凯停航的高管联合声明的产生。

  谁的奥凯

  更大的矛盾来自股东之间对奥凯注资是否完成的界定,这也是公司实际控制人执行力一直无法落实的重要原因。

  在奥凯停航后,公司的四个小股东曾发布一份联合声明,指出奥凯交能的出资不到位。“奥凯航空的注册资本金人民币3亿元,奥凯交能持有奥凯航空63%的股权,应缴纳人民币1.89亿元,但实际出资人民币9168万元,仅占奥凯航空总资本的30.56%。而奥凯航空其他四家股东出资总额人民币1.09亿元,占奥凯航空总资本的36.33%。”

  均瑶集团则坚称,奥凯交能的出资早就于均瑶集团介入前的2005年3月到5月到位,均瑶集团对奥凯交能的出资义务也于2006年2月履行完毕。

  据记者了解,关于奥凯的注资问题,曾多次在公司的股东会上讨论,但始终无法达成一致,奥凯的小股东们一度将奥凯交能告上法庭。

  奥凯交能的出资额到底是多少?似乎要从奥凯成立时说起。2004年,当时56岁的新华航空公司副总经理刘捷音与几位同事创办了奥凯航空。由于当时对新航空公司设立的审批流程较长,为在获得筹建批复前就尽早准备,刘捷音与筹备人员一起先注册了一个叫“奥凯交能”的公司,通过这个公司来购买办公楼,引进飞行员。当时,奥凯交能注资资本是1000万元,最初股东是7个自然人。

  2005年5月26日,奥凯航空经当时的民航总局批准建立,由奥凯交能、大地桥投资(北京)有限公司(下称“大地桥投资”)、深圳市环宇物流有限公司和三名自然人投资组建。根据当时的批复记录,在奥凯航空3亿元的注册资本金中,奥凯交能现金出资1.89亿元人民币,占注册资本的63%;大地桥投资出资6000万元人民币,占注册资本的20%;深圳市环宇物流有限公司、自然人翟莹和邓启华各出资1500万元人民币,分别占注册资本的5%;张洪出资600万元人民币,占注册资本的2%。

  5个月后,奥凯交能的自然人股东将90%的股权转让给了一家叫“金佳运”的公司,奥凯交能的注资资金又变成了1个亿。不过,对于后来奥凯交能和奥凯航空的注资资金是否注实,刘捷音坦陈:自己当时忙着满世界找飞机,也搞不清楚。随后,奥凯航空的股东深圳市环宇物流因资金实力问题退出了投资,运营一年的奥凯航空也因为资金短缺开始寻求新的战略投资者,均瑶正是在这一背景下走入奥凯。

  “当时均瑶选择用7143万元购买了金佳运所持的奥凯交能71.43%的股份,之所以入股奥凯交能,而不是奥凯航空,主要是考虑杠杆收购。”知情人士对记者透露,入股价格主要是根据奥凯交能公开的注资资金来确定,而均瑶方面并没有对奥凯交能和奥凯航空当时的实际价值和债务进行审计,只是与奥凯原股东签署了一份协议,如果之后奥凯评估后的价值不到1.5亿或者有债务,原股东需要负责补足。

  “选择均瑶也是因为双方本来关系就很好,因此进来的时候很多具体问题也没有怎么谈。”刘捷音承认,正是急于引进投资者解决资金之渴,才引发了后续一系列说不清道不明的矛盾。

  “如此看来,奥凯航空在成立时就有注资是否到位的隐患。”航空法专家张起淮律师对记者表示,而这又与民营航空的进入门槛有关。目前民航局对成立民营航空的资金审查并不是非常严格,只要求注册资金具备一定的数量,但对股东的资质和实力,后期资金是否到位都没有监管。事实上,对于公司整个资金的审计、早期的考察才是最重要的。

  “奥凯停航的深层次问题实际上是在金融风暴的影响下,民营航空面对突如其来的需求萎缩和融资困难,应对和准备不足。”张起淮进一步指出,目前航空市场不景气,奥凯停飞造成的亏损比原来每天飞行的亏损还少些,除了奥凯,其他民营航空如鹰联、东星等已实施了停飞部分航线或引进新投资者的“自救”计划,而奥凯此次能否复飞也将体现民航局对民营航空的一种态度,以及中国民营航空是否能抵抗住金融风暴袭击而继续飞行。

(责任编辑:赵健)

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