设计中巧用“加减法” 京沪高铁要建绿色铁路

　　生态保护做“加法”——阳澄湖大闸蟹未受干扰

　　京沪高速铁路将横跨阳澄湖，闻名中外的阳澄湖大闸蟹会否受到影响？带着这一关切，记者近日来到京沪高铁的世界铁路第一长桥——全长164公里的丹（阳）昆（山）特大桥阳澄湖段施工现场了解到，由于将湖区水中施工从栈桥方案优化为双排桩筑坝围堰方案，实施绿色施工，去年（2008年）阳澄湖的大闸蟹没有减产，阳澄湖的水质也没有受到污染，湖区生态环境得到了有效保护。

　　承担设计任务的中铁第四勘察设计院京沪高铁徐沪段设计负责人郭志勇介绍，京沪高铁注重设计方案与周边环境的协调，为使高速铁路的建设对沿线环境的影响降至最低，他们在设计中巧用了一套“加减法”。

　　京沪高速铁路的线路走向选择原则是，绕避和远离重点文物保护区、环境敏感区、文化遗址、水源保护区和风景区，为此不惜延长铁路展长增加工程投资。如绕避安徽凤阳明皇陵和江苏无锡寺墱遗址的建设控制范围，铁路展长增加工程投资上亿元。为减缓对苏州阳澄湖饮用水源保护区的影响，工程设计中将保护区范围的北园水厂湾里取水口搬迁，工程实施中增加了栈桥贯通、吊箱围堰等措施，防止泥浆等对阳澄湖的污染。

　　为有效减小列车高速运行带来的噪声和振动污染，京沪高铁在建设中还采用了减振型板式轨道、声屏障和通风隔声窗等技术。京沪高铁徐州至上海段共设置减振型板式轨道188公里、声屏障293公里、通风隔声窗37720平方米。

　　“京沪高铁建设还注重与周边景观和当地文化底蕴的有机结合，线路通过的滁州琅琊山、蚌埠龙子湖、镇江南山等景区附近，都加强了景观绿化设计。所有车站站房设计均充分考虑当地的文化背景，如徐州的楚汉文化、南京的秦淮风光、苏州的吴越文化均在站房设计中得以体现。”铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法介绍说。

　　此外，路基边坡采用乔灌结合的绿化措施，靠近城区路段进行绿色景观设计。隧道设计采用环保洞门，尽量不破坏地表植被。取弃土（碴）场、临时施工用地均采取复垦或恢复植被措施，对原地表的种植土或熟土进行剥离储存，树木进行移植，施工完毕再进行回填、绿化或复垦，恢复原灌溉和排水系统。

　　铁四院桥梁处副总工程师文望青说：“桥式方案尤其是经过居民集中区、跨越重要道路和航道的桥梁，均进行了景观设计，绘制设计效果图。为尽量不破坏阳澄湖的沿湖景观和减小对视线的阻隔，通过湖区桥梁净空均按不小于8米的净空设计。”

　　节约用地做“减法”——长三角平原以桥（隧）代路

　　京沪高铁沿线都是经济较发达而又人多地少的地区，尤其是长三角地区更是寸土寸金。铁四院将节约用地作为京沪高铁设计主要目标之一，他们采用桥（隧）代路、减少夹心地、减少高填深挖、集中设置沿线设施、尽量与公路、既有铁路共用同一走廊等措施，将“减法”做得畅快淋漓，皆大欢喜。

　　他们算了一笔账：铁路路基平均1公里占用土地约70亩左右，而1公里桥梁占用土地仅为27亩，铁路隧道的用地更少。

　　为此，京沪高铁大量采用了以桥（隧）代路方案。郭志勇说：“仅徐州至上海段桥隧长达528公里，占线路总长的82.2%，丹阳至上海的长江三角洲平原地区更高达97%，虽然工程投资增加，但节约用地效果非常明显。”

　　为达到集约用地的目的，他们在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，巧妙减少夹心地。如常州至无锡段京沪高速铁路与沪宁高速公路共用同一走廊，两者以满足技术要求的最小间距并行，在间距稍大的地段设置铁路车站、电气化和通信信号设施，以减少铁路、公路对城市规划的切割和居住环境的影响。在与沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、沪宁城际铁路及各联络线路并行地段，在确保工程安全的前提下，采用各种措施，使最小并行间距降低为10米，虽加大了施工难度，但大大节约了用地。南京南站两端、宁安铁路和沪汉蓉铁路站坪还采用了曲线布置形式，将不能避免的包夹地设计为动车存车场，从而减少了站外动车运用所的规模。

　　在不受立交和水文等因素控制地段，铁四院尽量优化线路设计纵坡，结合支挡措施和防护减小开挖面，避免高填深挖以减少占地宽度。对沿线分布的牵引变电所、电力变电所、桥梁工区、守护房和通信信号基站场地，他们采取了集中设置的措施——能共用的尽量合并设置，不能共用的尽量集中设置，共用进出场道路和减少边角用地。（记者严冰）