中国物流成本比美国高一倍 中小企业纷纷倒闭

　　中国物流成本咋这么高

　　受到冲击的不仅仅是中小企业，一些大的物流公司也在金融危机的冲击下艰难过冬。

　　大田物流董事长王树生最近的日程表里多了一项内容，那就是尽量多地挤出时间来给员工做培训。而在金融危机发生之前，他的员工们都在忙着没完没了的业务，“几乎没有培训的时间。现在，迎来了最佳培训时期。”

　　王树生告诉《中国经济周刊》记者，2008年第三季度他们开始感觉到业务量有所下降，到了第四季度开始全面下降。“在进入2009年以后，尤其是一开春，下降的趋势更是凸显，国际货运业务量环比2008年12月下降了60%。而以往每年的第一个月比上一年的最后一个月下降20%才属正常范畴。”

　　金融海啸对大田物流的影响还不止是这些数字，仓库闲置近40%，应收账款中的4%-5%因客户弃场逃跑而成为坏账，并有继续扩大的趋势，更重要的是，原来已经谈好的一家风投基金近10个亿的投资额，也因为这场危机泡汤了。

　　“企业的确已经进入冬天，略亏就是盈利。”王树生告诉《中国经济周刊》，“如何保存实力平安过冬，需要整个行业对未来发展有清醒的认识。”

　　2月25日，几经“惨淡”的中国物流业迎来了利好消息，搭上了十大产业调整振兴规划末班车。

　　而此前，大田物流已经开始为过冬做准备。“这对大田来说，都是危机中难得的机遇。”王树生说。

　　“制造业向物流业转嫁风险”

　　“2009年有可能是中国物流业发展30年来最为困难的一年。”在第17次中国物流专家论坛上，中国物流与采购联合会常务副会长何黎明表示，金融危机对物流业的影响正在进一步加深。

　　物流业的最新数据显示，1月份全国规模以上港口货物吞吐量创出近几个月来新低，货物吞吐量同比下降5.7%。公路运输价格略有下降，综合运价指数为70.1％，比上月下降1.1个百分点。而随着下阶段运输淡季的到来，公路运输价格继续下跌在所难免。

　　“制造业把风险转嫁给了物流企业。”王树生向《中国经济周刊》介绍，以大田VMI（一种以用户和供应商双方都获得最低成本为目的，在一个共同的协议下由供应商管理库存，并不断监督协议执行情况和修正协议内容，使库存管理得到持续地改进的合作性策略。）仓储来讲，2008年第四季度的使用率比1—3季度下降了30%，今年第一个月更是下降了60%。“现在我们仓库的闲置率达到30%—40%。而且有客户通知我们二季度到期后仓库的使用率要减少50%。”王树生说，“而以前仓库的使用率基本能够保持在90%以上。”

　　王树生告诉记者，物流作为贸易的一个补充，在贸易下降的时候，物流也在大比例下降。“现在的下降速度不是10%—20%，而是30%—50%。这个比例相当大，超出了往年淡季的正常下降比例。”

　　金融危机下各个企业对生产成本的控制，必然要体现到物流成本。“不降价就拿不到货，因为没有讨价还价的余地了。”王树生说，“这让我们的利润空间变窄。通俗地说，能打平，能赚出人工成本甚至赔一些，我们也得做。”

　　“应收账款回收难在华南区比较突出。”王树生介绍说，“原来信誉良好的运费月结客户，现在很多已经倒闭或者经营困难，无力支付运费，这就等于我们在贴钱提供服务。”王树生告诉记者，目前他们在广州、深圳等重点地区正在分小组定点追款。

　　大连一家知名国际物流企业的负责人也告诉《中国经济周刊》，欧美方面的业务量明显下降，而更担心的是，“不知道哪家公司就会突然蒸发了。”

　　中国物流成本比美国高一倍

　　随着经济发展的全球化，通过节约物资消耗和提高劳动生产率来降低生产成本的做法已开始转向非生产领域，特别是物流领域。但是，中国物流业总体水平落后，已经严重制约了国民经济效益的提高。

　　多年关注中国物流企业发展的华南理工大学教授桂寿平认为，各地政府政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。”如果说这还只是市场成本的话，那么政策成本的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个管理部门，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”

　　有专家称，在社会流通领域中，物流成本占GDP的比重近20％，而美国的比重是10％，比美国高出近一倍。

　　“一些跨国企业进入中国之前，看重的是中国的土地、劳动力成本低廉，可是做了两年三年，却发现物流成本太高了，不得不选择退出。”王树生告诉记者，“物流做不上去，就会直接影响企业的发展。”

　　“比如，国内公路货运市场普遍小、散、乱，超载、恶性压价等不规范市场竞争环境，显然不能对应中国的发展，也不能符合进入中国的世界500强企业的需求。”王树生说。

　　目前很多企业有着自己的物流管理系统，但企业自身的物流管理水平与专业的物流公司相比，普遍比较落后，存在着物流流程不科学、管理不专业的问题。依托专业服务的公司，则可使得制造企业的成本降低，市场反应速度加快，提高产品竞争力。大田物流因为为苏州的一家家电企业提供第三方物流，使该企业的6万平方米仓库顺利改建成了生产车间，1500多名仓库工作人员加入到第一线生产，不仅使企业的生产产值提高了3倍，还为企业节约了可以见得到的5个亿的成本。

　　王之泰教授告诉记者，企业的成本构成里有很大一部分是物流成本，虽然我们不能确切地得出我们的物流成本到底有多高，但是和发达国家相比，比如美国，我们的物流成本至少要高一倍。

　　“金融危机在向实体经济传导之后，美国也在通过减薪来降低成本，但这种做法在我国是行不通的。高管还好，员工们的工资本来就低，如果不能提高我们的产业竞争能力，向其他领域要效益，降低成本就是一句空话了。”王之泰告诉《中国经济周刊》，“国家总体竞争力的提升，要靠科学发展，仅仅依靠廉价劳动力来降低企业成本越来越难了。而提高我国的物流水平，应该更能满足企业降低生产成本以及走向世界的要求。”

　　“目前我国物流业本身有着各种不足，能给产业提供的服务和支持尚不足，因此自身的发展任务也是非常重的，这还不是一个规划就能解决的问题，更不能指望很快就见到成果。”王之泰说，“而振兴，需要办法和时间。”

　　物流畅 才能经济兴

　　据了解，物流振兴规划从2008年第四季度就开始起草，国家有关部门还专门邀请物流业的知名咨询公司进行意见征询。中远、中外运、中储、中邮、中铁集装箱、中铁现代、顺丰速运、大田、德利得、北京空港等10家物流企业的代表亦在规划出台之前的2月24日参加了国家发改委物流企业座谈会并建言。

　　但在物流产业振兴规划尘埃落地之后，关于“物流业本身不能创造任何价值，物流振兴不了经济”的说法也开始出现，在该观点看来，只有实体经济振兴之后，物流业才能从中受益。

　　为什么物流业最终能入选十大振兴产业，成为人们关注的重点。

　　国家发改委副主任刘铁男在2月27日国务院新闻办的发布会上回应了疑问。他表示，作为服务业的重要分支领域，物流业与钢铁、汽车、船舶、石化、纺织、轻工、有色金属、装备制造业、电子信息等九大产业密切相关。最终选择物流业，主要就是看重其纽带作用。“以及是这些产业跟国内外市场相连的重要载体。”刘铁男表示，“十大产业是有机联系的整体，更能够形成产业结构调整和振兴的组合拳。”

　　北京物资学院教授、中国物流学会副会长、北京现代贯通物流研究所名誉所长王之泰并不赞同物流业不是实体经济的说法，他告诉《中国经济周刊》，从政治经济学的理论上来讲，物流业就是生产的一部分，虽然随着社会分工的不同可以独立存在，但它和一般的生活服务业有着本质的区别，是服务和支持其他产业的有效手段。“过去我们只注重生产物质产品的领域，而今天看来，如果没有一个好的行业为他服务的话，不仅不能满足生产企业降低成本的要求，也无法实现全球经济的有效衔接。”

　　“可以说，把物流业纳入到十大产业振兴规划之中，带有明显的系统化思维，是对国民经济的一种有效整合，也是制定政策方面的一个突破。”王之泰说。

　　上述大连某国际物流企业的负责人则从另一个方面谈到了自己的感受，他说，“通过加强流通环节提高国内的货物流通，将使得国内的货物产供销更合理，利用更充分，同时达到边远内地货物的推广和出口，这是刺激内需很聪明的做法。”该人士说，“就像我们应该把国家看成身体，物流就是身体的血液循环系统，血管畅通了，也有利于全国经济的发展。”

　　“制定物流业的发展规划，一直是物流企业的强烈诉求。”王树生认为，对物流业的多头管理给物流业的发展带来了很大的障碍，加上企业体制的不同，以及自身发展良莠不齐等，享受的政策和资金等方面的支持也不同。“比如民营物流企业就没有得到国家的任何资金支持。”

　　王树生建议，由国家发改委牵头，整合涉及物流产业发展的各部委，包括商务部、交通运输部、铁道部、国家税务总局等各相关单位，成立国家物流发展综合领导小组，在制订一个完整的物流发展规划同时，出台具体实施措施，深化适合物流发展的新政策，对行业内的实质问题提出有效的解决办法，推动全行业健康发展，规模发展，与国际接轨。

　　“物流的行业协会也要整合，以便于协调统一的步骤。现在我们有3个协会，每家每年都要办两次展会，合起来就是6次，企业哪里受得了？”王树生说。

　　“同样，国家对企业也不应区分国有、民营、合资、外资，而应该按照规模来划分，使得那些上规模的物流企业也能享受到一定的政策倾斜，比如在卡车集散中心、区域分拨中心等基础设施建设等方面给予贴息贷款、在土地审批上给予优惠政策。对重点物流企业进行重点培养和指导，使其尽快做大做强。”