广州地铁1站1色 相比上海时尚有余实用不足(图)

←广州地铁站“一站一色”，对于一条线路而言无疑是丰富多彩，但随着线路的增多，识别就较难了

上海地铁全面实施一线一色，无论悬挂的标志还是地面的标志皆“一色”了然

　　上海地铁全面实施“一线一色”，有效引导大规模的客流

　　广州地铁一站一色时尚有余实用不足

　　所谓双城记，自然是广州与另一座城市的故事。阅读另一座城市得失，聆听另一座城市的脉搏，让广州保持对外界节奏的洞悉。我们期盼———双城记，无论是市民还是为政者都不妨一读的城市报告。

　　广州，今年底将开通五号线，明年亚运前将完成超过200公里长的线路，2010年后规划的轨道线路更加密集。广州地铁在国内一直是同行学习的对象，但是面对日益复杂的换乘和激增的流量，如何维持一个快捷无障碍的地铁运营，成了最考设计者的难题。

与广州情况类似的上海，线网长度全国之最，客流更是广州的一倍，处理地铁拥挤的经验也最值得参考。记者近日在上海深入探寻这座特大城市的地铁如何让日均400万的客流顺畅出行。

　　■背景比较

　　上海目前轨道交通已开通8条线路，运营里程234公里，日均客运量接近400万人次，是广州现在的两倍。到明年“世博会”召开前将达600万人次，载客量将达到公共客运的40%。无论是里程还是客流，也将是2010年广州地铁的两倍。

　　在上海轨道网络中，像广州公园前站那样的两线换乘车站明年将达47个，甚至三线或三线以上换乘站也有11个。到2012年，上海将运营起500多公里的网络，管理起一张世界各大城市中规模最大的城市轨道网。

　　换乘复杂，线路众多，既有共线，还有长短车分开编组，各种形式都在上海上演。这些都对高效运营提出了前所未有的挑战。支撑这个网络的，除了列车数量和技术装备，一系列人性化导向体系的建立，也大大降低管理成本和乘客成本。

　　■出色亮点

　　早在2002年，上海就宣布成为我国首个进行轨道交通线分色的城市。当时确定了9条轨道交通标志、线路站名及线路识别色彩。2006年，全网线路识别标志色方案确定，11条地铁确定了自己的专属颜色，市民可以根据标志色快捷明了地认准线路和换乘方式。为了这个分色，上海可是花了很多年功夫，全部对设备、列车逐步改造才确定下来的。

　　上海的做法走的是日本路子。当时上海专家在东京考察，东京有20多条轨道线路，可谓眼花缭乱。于是他们找到一本“东京地铁导向手册”，发现所有的20多条线路上面都用颜色显示，即使不懂日文也可以确认要坐的线路。只要循着色彩的引导换乘，根本就不用记是几号线。由此应用到上海地铁上，线路标志色也很早成为设计者的理念。

　　据悉，上海专家确立颜色的原则是，色彩的明度必须介于30％－80％之间，并将黑、白两种颜色排除在外。17条线路分别被授予17种识别色，显示在车身、引导牌和地图上。如：1号线大红色；2号线淡绿色；3号线黄色等等。共线的两条线路，两种颜色的明度反差极大，乘客一目了然。在每个换乘站，由色带组成圆环，根据色带的组合，就能马上辨认出这里是几号线换几号线。

　　记者在上海地铁发现，色彩标识线路的策略确实贯彻到每一个细节中，时间长了，颜色信息成为乘客头脑中最本能的反应。比如二号线以淡绿色为识别，不但“2号线”字样一律和淡绿色相伴，楼梯玻璃栏杆有绿色线条导引，站台的休息椅是绿色的，车身是绿色流线的，车厢里也是绿色的座椅，甚至连广告也用绿色配合。这些绿色形成连绵不断的视觉诱导，引领着人们的整个旅程。

　　当几条线路在一个站汇集时，这个分色就更显重要了。比如世纪大道站，是2号、4号、6号线的换乘站，转来转去很复杂。但是三大线路的淡绿、深紫、品红将路径划分得清清楚楚。跟着深紫色的标识，也就找对了4号线，一直转到站台屏蔽门、车内的天花板也都是紫色为主。

　　■双城碰撞

　　广州“一站一色”

　　上海“一线一色”

　　上海的地铁站明显弱化了每站皆风景的做法，每个站的装饰多以淡白为主，甚为朴素。然而，最重要的色彩留给了线路标识。

　　和上海做法不同，广州地铁几乎走香港路子，给乘客印象最深反而是一站一色。透过不同的彩色搪瓷钢板营造出地铁空间，比如中大站用深绿色，林和西站用橘红色，大学城南站用黄色，海珠广场站用蓝色等。如果是相同的颜色，会相隔很多个站才会重复一次。二号线以后每个站都有中国书法标识站名。走入广州的地铁，时尚清新的气息、明亮通透的光线，都令人有一种强烈的都市生活感觉。

　　不过，广州因为先行采取了一站一色，无疑给后来探索的“一线一色”设置了难度。因为每个站都已经有了个性颜色，若在这个颜色上再叠加线路颜色就变得很凌乱。现在广州线路没有上海多，市民对几号线固然熟悉，不过随着线网在2010年后逐渐加密增多，飙升到十几二十条线时，颜色分线的作用就变得很明显了。

　　广州站口“ABCD”

　　上海站口“1234”

　　上海没有采用看起来更时尚的ABCD站口命名法，而是用数字标识，比如1号口（No.1 Exit）、2号口。这有什么好处呢？

　　使用“数字口”似乎更能解决所有人的出路问题，试想一个站务员要告诉一个老婆婆该从H口出去，不知道这个阿婆能不能听明白？使用阿拉伯数字的话，不管什么年龄、什么国家、什么语言，都能找到出口。在上海许多线路中，出口更有一个一人高的巨大数字标识，所有人都能毫无困难的看到。在大厅的天花板有悬挂式的出口标识，还将最重要的建筑物标出来。乘客在站里行走，抬头一看就心中有数了，再不用走到站口还研究半天。

　　相比之下，广州学习香港，采用ABCD的标站法，有国际味。而且不采用阿拉伯数字，也避免与1号线、2号线的名称相混淆。当然，不足也是明显的，这就是英文字母对大多数人来说，总是没有数字那么容易分得清楚。许多在广州搭地铁多年的市民，都讲不出自己经常进出的站口是叫B、B1还是叫D口。记错一个口，就要走双倍的时间。

　　至于北京地铁，与广州一样，也没有用数字标口，用ABCD标口。但是北京地铁伴随字母出口，还有东南口、东北口甚至街道附注，有效解决了ABCD的缺陷，让出入的乘客准确无误的找到方向。

　　更多人性化设计

　　不妨“拿来主义”

　　由于曾发生屏蔽门和车门之间夹人致死的事故，上海地铁全部对屏蔽门加装了垂直挡板。当屏蔽门关闭时，如果夹到人，就如同故障一样，再也关不上了，列车无法开动。这就杜绝了身材瘦小的乘客被推挤在屏蔽门和车门之间的危险。这个做法同样适合于日益拥挤的广州地铁尤其是3号线。此前广州地铁也曾发生过这样的危险，广州地铁有关专家也表示，将积极考虑引进上海的这个做法。

　　此外，上海地铁闸口还有敬老卡专用通道。老人持证从此直接通过，再不用劳烦工作人员人手处理了。这一点也是广州未来应该参考的。

　　和广州上海相比，北京老地铁线真的很旧，但是厕所却是最普及的。乘客有需要就可以往站台一端走去，转进去就是厕所了，使用很方便。有的站更是把流动厕所也搬到了站内。记者看到，在京城最旧的一号线，也并不因为建了厕所而变得异味难闻。

　　■专家坐镇

　　曾振伟：暨南大学艺术学院副教授、日本亚洲景观设计学会中国区主席

　　广州“信息诱导系统”

　　应重新设计更人性化

　　我两个月前专门到上海地铁考察过，发现上海的硬件设备尤其是老线路，还真的没有广州的靓丽，但是他们的软实力似乎比广州要强。

　　“一线一色”的基本构想是科学的，但实行“一线一色”难度确实很大，上海这方面也探索了很多年。目前广州地铁所设定的“一站一色”，并没能达到其追求的目的。原因在于，“一线一色”要起作用，必须做到成体系。从大空间到小空间，从整体到局部，凡是传播与识别的载体设备，都形成“一色”的体系才能区分好线路。整个工程量是相当大的，应该很早就考虑这个问题。

　　我认为地铁设计的社会使命是第一的，这就是 “让所有人都容易用”。这包括方向感有差异的男人和女人，行动力有差异的小孩和老人，健康和身体有障碍的人，文化及宗教背景差异的中国人和外国人。现在许多地铁导向有问题，不能服务所有人，只有经常固定坐地铁的市民才懂地铁，这就是远不足够的。

　　我认为广州受香港影响很深，地铁站内大面积用色，红色空间、黄色空间，然后用这些来做比喻，比如越秀公园就用绿色，赤岗站就用大红，琶洲站用黑色，这样的设计对引导客流有多大好处，其合理性需要商榷。我建议广州地铁进行“信息诱导系统”的再设计，这个设计绝非平面绘画设计，而是从人体工学，信息传播，视觉记忆装置，材料，美学等方面综合考虑，如何让乘客走得更快更好。

　　如果说要区分每个站，日本的做法可以参考，他们有条新线每个站都用一个当地的符号做标识，这个符号是当地公众选出来的。比如樱花胜地所在的站，就用樱花；儿童游乐场所在的站，就用儿童形象。无论什么国家的人，一看这些符号就懂了。相比之下，我们的地铁站名书法好看，但外国人完全没有共鸣。真正的美，应该是对使用者最合理、效用最大的设计。