世界汽车巨人通用破产重组，使人们的目光聚集国际金融危机下的世界汽车业。为什么有些国家汽车业能绝处逢生，有些雄风不减，有些重整山河待后生？

　　这是4月7日，在美国纽约的一个通用汽车经销商店铺外拍摄的通用旗下的一些品牌的标志。通用汽车公司这次快速重组的一项重要措施即实施品牌精简，将旗下的悍马、萨博、土星、欧宝和庞帝亚克或出售或停产，集中经营雪佛兰、别克、凯迪拉克以及GMC4个品牌。新华社记者刘欣摄

　　美国：标本兼治谋东山再起

　　金融危机以及随之而来的经济衰退让美国汽车三巨头几乎同步陷入困境。6月1日，通用正式进入破产保护程序。

　　困境 内外因素兼而有之

　　金融危机是美国汽车业陷入困境的客观因素。汽车业从生产到销售都离不开银行融资，金融环境的不断恶化给汽车业的融资带来巨大压力，同时，美国居民消费意愿下降，美国汽车市场进一步萎缩，汽车业成为金融危机向实体经济蔓延首当其冲的目标。

　　然而，美国舆论对汽车业的困境并不同情，认为金融危机只是一个诱发因素，美国汽车业困境源于自身管理不善，缺乏创新造成竞争力丧失。美国汽车业的经营成本远远高于在美国生产的其他外资汽车公司。美国汽车研究中心的数据显示，三巨头每小时劳工成本高于70美元，而相当大比例的劳工成本是用来支付退休工人及家属的福利，而不是现职工人的开支。

　　布鲁金斯学会汽车专家伯特雷斯认为，与高成本相比，美国汽车业三巨头面临的更大问题是他们曾经最赚钱的车型正变得越来越不合时宜。20世纪80年代中期油价下跌以来，美国生产的大型油老虎车曾经多年风行世界，三大汽车厂家赚足了钱，并因此导致工人和管理人员对高昂福利的支付能力有了不切实际的幻想。而在过去几年里，油价的重新上涨使得油老虎风光不再，汽车销售量和利润率都大幅下降，繁荣时期可支付得起的劳工成本则成了可致公司于死地的“杀手”。

　　冲击 经济无法承受之重

　　奥巴马政府从一开始就明确表示，绝不让美国的汽车业垮掉。这不仅因为汽车工人联合工会在总统大选中是奥巴马坚定的支持者，更因为汽车业的失败将给美国经济带来巨大冲击。

　　美国需要一个繁荣的汽车业，根本原因是数以百万计的就业岗位有赖于它提供。三巨头中任何一家的消失都将会引发与之相配套的零部件生产商及汽车服务商乃至社区的破产、衰败等连锁反应。由于三巨头的零部件生产商同时也是其他汽车公司的供应商，一旦他们被拖累陷入破产，在美国的外国汽车公司的生产也会受伤。供应中断将迫使这些厂家也裁减工人。由于汽车业的工资比一般行业要高，三巨头及零部件生产商所在社区的零售店、银行等行业都将因汽车业的消失而不得不裁员。因此，汽车业的失败对当地其他行业的影响远比其他行业岗位流失影响大得多。

　　此间舆论普遍认为，在消费者信心和投资者信心都不高的经济环境下，三巨头的消失将进一步拉低消费者的信心，而消费者信心的降低又将进一步提高失业率，使经济陷入恶性循环。这是当前十分脆弱的美国经济所无法承受的冲击。

　　拯救 意在改变生产线

　　与美国政府对金融业救援的“慷慨”相比，对汽车业的救援显得“苛刻”许多：限期有关各方就债务重组达成协议，否则在政府指导下进行有序破产重组。美国政府的思路很清楚：对汽车业的救助必须标本兼治，如果本身不进行痛苦的调整和改变，不论投入多少资金，只是使他们渡过眼前的危机，而不具备长久的竞争力，就长远而言，只是延缓其死亡而已。

　　重建一个具有竞争力的美国汽车业，需要有关利益人都做出牺牲。克莱斯勒和通用的进展表明，政府希望企业与工会及债权人成为利益攸关方，并借助像菲亚特这样的外部投资者，美国政府将以少量持股、并提供重组资金帮助企业在减轻债务负担后轻装上阵，再造美国汽车业。如果找不到外部投资者，政府将在短时间内大量持股，假以时日则逐渐退出。

　　在强迫汽车业重组的同时，奥巴马政府提出了苛刻的燃油能耗标准。分析人士认为，新能耗标准是奥巴马政府“绿色经济”的体现，代表了美国汽车业的发展方向，将加快美国汽车业升级换代的步伐。未来7年中，在美销售的汽车中，节能型汽车将引领市场，美国汽车业必须迎头赶上，才不会将市场拱手让与日本汽车。

　　然而，这一新标准的出台，正值美国汽车业处于历史上最困难的时期。对美国汽车生产厂商而言，要生产消费者能负担得起的、高能效的汽车，需要大量的技术和资金投入，恐怕离不开政府的大力扶持。这无疑将使美国政府的汽车救援更加“昂贵”，但它改变的不是汽车业一时的财务困境，而是它的生产线，是其未来竞争力的根本所在。

　　如果说美国汽车业今日的困局源自于其生产线不合时宜，那么，美国政府对汽车业救助标本兼治的方法显示，当前这场危机可能成为美国汽车业强制转型重新恢复竞争力的契机。（马小宁）

　　日本 “混合动力车”逆势增产

　　眼下，汽油、电力“混合动力车”正为在金融风暴中遭受重创的日本车市带来希望。这种车的优点在于车辆启动或停止时，只靠发电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此能使发动机一直保持在最佳工况状态。日本国土交通省今年3月公布的2008年节油汽车调查结果显示，普通车型及小型车中排名第一位的是丰田汽车公司的混合动力汽车“普锐斯”，每升汽油的行驶距离达35.5公里。排在第二、三位的是本田公司的混合动力汽车“思域混合动力”和丰田的“威姿”。

　　丰田是日本汽车业界的领头羊，它的盈亏兴衰也是业界的风向标。丰田前年大赚，去年大亏。该公司2008财年亏损高达4610亿日元（约合人民币317亿元）。这是丰田近71年中首次出现亏损。此次遭遇亏损主要是受前所未有的汽车业萧条影响。丰田对2009财年的业绩预期为亏损8500亿日元。这反映出现状的严峻。自全球金融危机爆发以来，以日美欧为首的各国新车销售量骤减。而日元飙升导致汇兑损失和钢铁等原材料价格猛涨也严重压缩了丰田等日本汽车企业的利润空间。

　　本田汽车在今年2月初开始以189万—221万日元（约合人民币14万—17万元）的价格出售混合动力车“Insight”。这一价格大大低于丰田汽车“普锐斯”约250万日元的价格，本田打算以低价为卖点追击在混合动力车市场占有领先优势的丰田。日本汽车销售协会联合会5月份发布的4月国内新车销售量显示，混合动力车的本田“Insight”以10481辆的销量首次跃居销售榜首位。在低迷的经济大环境下，该车凭借低油耗和低价位受到了消费者的欢迎。“Insight”自2月上市以来单月销量首次超过1万辆。

　　丰田汽车公司的第三代混合动力车“普锐斯”5月18日正式上市。该款油耗比原先降低约7%，每升汽油的行驶里程可达38公里，在目前量产车型中位居首位。受环保车减税的积极影响，新款“普锐斯”还未上市，其预订量就已超过8万辆，已超出旧款2008年的国内销售总数（约73000辆），呈现前所未有的爆炸式增长趋势。鉴于新款混合动力车“普锐斯”订货势头良好，交车期限已排至5个月以后，因此丰田决定增产。将从6月份起加班增产。丰田计划将月产量由原定的4.2万—4.3万辆提高至5万辆左右，增产约20%。

　　混合动力车眼下在日本市场上一枝独秀，品牌之间竞争激烈，业界也担心影响其他车辆销售，或者由于混合动力车定价较低而造成企业整体收益不高。

　　全球汽车业面临两大课题，一是普通汽车产能过剩，二是研究制造环保汽车。后者能力的强弱，决定汽车企业的未来。混合动力车并非代表未来的最佳环保汽车，目前电动汽车必须配备价格昂贵的电池，实现普及还需要时间。因此，混合动力汽车在今后10年到20年之间还会继续扮演主要角色。（于青）

　　巴西 “灵活燃料”独辟蹊径

　　巴西是新兴国家中的汽车生产和出口大国，也是全球销售最旺的汽车市场之一。据巴西财政部最新报告，1998年到2008年，巴西汽车年产量从158万辆增长到332万辆，位居世界第六位。去年下半年虽然遭遇国际金融危机，巴西国内汽车销量仍然达到了282万辆，创下历史最高水平。去年，巴西汽车出口73.5万辆，出口额139亿美元。

　　目前，巴西全国有50多家汽车制造企业，大众、福特、通用、菲亚特、雷诺、本田等世界著名跨国汽车企业都在巴西投资设厂，生产各类型号的汽车。巴西汽车工业有13万职工，汽车工业产值约占巴西工业总产值的24%左右，是巴西经济的重要支柱。

　　巴西汽车工业迅速发展首先得益于持续稳定的国民经济增长。2003年到2008年，巴西经济年均增长4.6%,每年新增就业岗位约150万个，全国最低工资标准逐年提高。2003年以来，巴西汽车销售一直保持较高的水平。

　　其次，“灵活燃料”汽车为巴西汽车工业独辟蹊径。最近几年，世界石油价格飙升，巴西适时地研发和推出一种被称为“灵活燃料”的汽车发动机。车主可根据市场燃料价格的变化，自由选择汽油或是乙醇燃料,以减少开支。“灵活燃料”汽车在2003年投放市场后，立即受到消费者的欢迎。去年，巴西汽车销量中的87%都是“灵活燃料”汽车。

　　据统计，2008年11月底，巴西市场上积压待售的新车有30多万辆，这相当于巴西汽车工业56天的产量。12月份，汽车销量又比2007年同期下降了54%。汽车制造企业被迫削减了3400多个就业岗位，同时还与工会达成协议，让职工“集体休假”。

　　巴西政府在去年底决定向汽车工业提供总额为约40亿美元的信贷资金，同时在2009年3月底之前，对汽车工业实行减免产品税优惠政策。对排量1升以下的汽车免除工业产品税。对排量1升到2升的汽车和使用双燃料的汽车降低纳税额。上述措施很快见效。在汽车售价大约下降5%至7%的优惠吸引下，民众踊跃购买新车。今年第一季度，汽车销售量达到66.8万辆，比2008年同期增长3.1%。巴西政府在今年3月底又宣布，将汽车减免税收的优惠政策再延长3个月。

　　但是，巴西汽车工业仍然面临严峻的挑战。今年前4个月，巴西汽车产量不到92万辆，比2008年同期下降了16.4%。巴西汽车工业能否最终走出危机困境，还得看世界和巴西宏观经济的发展态势。（吴志华）

　　印度 挺过危机　期待高歌猛进

　　金融危机的肆虐使印度汽车业也遭受一股寒流，但与众多发达国家的萎靡状况相比，印度汽车业仍表现出较为充沛的活力。

　　据印度汽车制造商协会4月初公布的数据显示，2008至2009财年（2008年4月初至2009年3月末），印度汽车的生产和销售均实现增长。其中乘用车年内产量增幅为6.35%，国内销售增长0.13%，而出口同比增幅更是高达53.73%，达到33.6万辆。但商用车的产销出现较大幅度的下滑。商用车全年总产量下降24.02%，国内销售数量减少21.69%，出口数量更是锐减27.67%。

　　作为印度汽车业三巨头——塔塔、玛鲁蒂、马辛德拉——之一的塔塔汽车公司于5月29日对外宣布，受经济增长放缓、高利率以及融资困难的影响，作为核心业务的商用车销售受到冲击很大，全年销量下降13.5%，降至50.6万辆；年营业收入2873.9亿卢比（1美元约合50卢比），下降了10.7%。虽然塔塔的净利润同比下降50％，但其仍然实现净利润100亿卢比的佳绩，这令众多同行赞羡不已。

　　塔塔去年搏击全球汽车业高端市场，收购了福特旗下的捷豹与路虎品牌，这一举措虽提振了印度汽车企业士气，但也背上了高额的债务。为收购这两个品牌，塔塔欠下近23亿美元的过渡性贷款。

　　塔塔等印度汽车巨头在全球汽车市场低迷的形势下，仍能实现盈利，并且行业整体仍能保持产销量增长的势头，主要归因于印政府去年12月和今年1月连续推出的下调消费税和降低贷款利率等经济刺激措施。这些提振消费者购车信心的举措，挽救了大幅滑坡的汽车业。

　　塔塔汽车公司目前加快进军乘用车领域的步伐，其产品结构趋于优化。塔塔汽车公司1999年开始进入乘用车制造领域，其自主研发的英迪卡（Indica）和英迪谷（Indigo）系列产品，市场占有率一度高达16%左右。虽然塔塔纳米（Nano）的问世因西孟邦工厂征地纷争被推迟，但塔塔迅速另选厂址，保证了纳米汽车的生产，其仅10万卢比的售价，极具竞争力。

　　塔塔在收购捷豹和路虎两个品牌中背负的高额债务，已通过出售、配股、延长贷款等措施，在5月末完成了对这些贷款的再融资。塔塔的这次收购，表明了其对挺进世界市场的雄心。

　　印度《汽车发展规划（2006—2016年）》报告显示，印度汽车业产值于2016年将达到1450亿美元，年出口额将达550亿美元,届时印度将成为世界第七大汽车制造国。报告还雄心勃勃地表示，未来10年印度将致力于成为全球汽车制造中心。

　　印度政府近几年颁布的《外国投资促进法》、《经济特区法》等法规，对外国投资简化行政审批手续，并给予税收、土地审批、资源供应等方面的优惠，吸引了通用、福特、大众、雷诺、丰田近年来在印度较大规模的投资。

　　印度汽车业还有着一些独特的优势，比如充足的原料，特别是高质量的铁矿石，以及拥有众多低成本的工程技术人才和生产线工人。在印度研发1款新车的费用只占美国的1/5，在孟买一名工人的薪水仅1.2美元/小时。据统计，印度的信贷购车比例已达到80%。良好的汽车金融服务以及宽松的货币政策，将在很长一段时期内保证国内汽车市场需求的旺盛。印度的法律法规透明度、与跨国公司文化相近以及监管环境等方面也具有一定优势。一旦外资汽车确立印度作为制造中心地位，其对东南亚市场的辐射力将尤为显著。

　　印度目前的汽车产业规模在整体工业产值中的比例还很低。要想成为世界汽车工厂，印度还有一段艰苦的路要走。（王 磊）

　　德国 卧薪尝胆 蓄势待发

　　汽车业是德国的支柱产业之一。它是德国传统工业强项，也是主要出口行业之一，德国1/7的工作岗位与汽车业直接或间接相关。全球金融危机爆发后，德国首先受到冲击的就是汽车业。但是德国政府和企业界采取了一系列应对措施，目前看来，虽然形势仍然严峻，但德国汽车业初步顶住了这轮危机。

　　首先，政府充分重视，力保汽车厂家不倒闭、不破产。最近，美国通用汽车公司濒临破产保护，使其子公司德国欧宝公司资金运转困难。但德国政府与美国政府和通用多次谈判，最终同意奥地利—加拿大公司麦格纳收购欧宝，同时联邦政府和欧宝所在的几个州政府共同提供15亿欧元过渡性贷款，使欧宝初步摆脱破产命运。

　　其次，采取多项措施促进消费。去年11月5日，政府出台刺激经济方案，通过国家的复兴信贷银行为中小企业提供150亿欧元融资额度，这也有利于汽车业的发展；从方案公布之日起至2010年底，新购汽车免征机动车税一年，如果符合“欧5”或“欧6”排放标准，免征两年。从今年1月14日起，实施“以旧换新”的鼓励购车政策，凡报废车龄超过9年的旧车并购新车者，给予购车人2500欧元的奖励性补贴。由于这些措施的综合作用，今年头4个月，德国国内的汽车销量达到125万辆，同比甚至增加了18%。

　　第三，保证人才不流失。金融危机导致汽车厂家订单减少，开工不足，大量员工不得不转为“短时工”，即从原来每周工作5天转为4天甚至3天。但是，员工并不失业，只是减少部分工资收入。后来危机更趋严重，德国政府同意短时工的最长期限可以延长至24个月。其好处是，一旦危机过去，订单增加，这些熟练工人马上可以充分上岗。

　　但是全球经济不景气同样也殃及德国的汽车业,其出口仍然处于大幅下降趋势。据德国汽车工业协会统计，今年第一季度，仅出口71.37万辆，同比下降38%。

　　然而,德国汽车在海外的市场份额仍然可观。在中国，采用德国技术制造的汽车已占17%，中国已成为德国车除欧盟外最重要的市场。在美国，德国车占12%，甚至增加了1个百分点。这主要是由于德国车不断采用最新技术,优势突出。在经常性汽车性能测试中，德国车在多数项目中仍然世界领先。德国汽车工业协会主席、前交通部长维斯曼不久前指出，什么都可以缩减，就是不能缩减汽车技术的研发，他认为这是走出危机的关键所在。

　　在金融危机面前，小型车卖得很好，但高档车开发并且采用新技术的潮流未变。由于德国汽车行业多年来未雨绸缪，注重技术研发，特别是节能技术的开发，已经占据世界前沿位置。据统计，德国目前已有约90款汽车的百公里耗油量为5升或小于5升，其中多数使用柴油，这一数字在过去两年中几乎增加一倍。同时，高档车也非常注重运用节能技术，因为高档车往往引领新技术。新款奔驰S400型即将于今年6月推出，使用油、电混合动力。保时捷和宝马也将跟上。（刘华新） (来源：人民日报)