法航447号失踪之谜

　　6 月1日，从巴西里约热内卢起飞，原定飞往巴黎的法航447 号飞机，在飞行4 个多小时之后和地面彻底失去联系，飞机和机上228 人一起人间蒸发。截至6 日发稿之前，都没有任何飞机下落的线索。法航4 日宣布，机上人员已无生还可能。没有人能够知道，在出事之前，飞机上到底发生过什么。

　　文/ 刘牧洋 吴慧雯

　　起飞后4 小时，飞行员人工发出信息：正在黑暗的、充满雷电的云层中穿行。

　　起飞后4 小时10 分，客机信息系统开始不断发送自动信息，按顺序分别为：自动导航系统失效；飞行控制系统被迫切换备用供电系统；平衡控制系统损坏。

　　起飞后4 小时13 分，客机信息系统陆续发出信息：速度仪失效；海拔仪失效；方向仪失效；飞行控制系统电力供应故障；机翼扰流器故障。

　　起飞后4 小时14 分，发送最后信息：电力中断，机舱失压。

　　这是《每日邮报》披露的一份简单又特殊的“临终遗言”。

　　北京时间6 月1 日5 点19 分，法国航空公司的447 号客机（空客A330）从巴西里约热内卢出发，飞往巴黎戴高乐机场。3 个小时之后，法航447 号的飞机信号突然从地面控制雷达的屏幕上消失；之后，飞机和地面监控系统彻底失去了联系。随即，法航正式对外宣布447 号失踪，并开始重新整理法航447号发回的所有信息。这几段“遗言”，就是法航447 号在失踪以前留给人们的全部信息。

　　没有人知道在失踪以前，法航447号上到底发生过什么。飞机和机上216名乘客（其中有9 名中国人）和12 名机组人员一起，像人间蒸发一样神秘消失了。虽然法国空军和巴西空军同时派出搜救部队，在航线经过的大西洋海域寻找飞机可能留下的残骸或其他线索，但几天来，搜查工作一直没有取得突破性进展；而于2 日在大西洋费尔南多-迪诺罗尼亚群岛附近海域发现的“残骸漂浮带”，经过4 日的打捞之后，也最终证明与法航447 号无关。

　　39 岁的德国男子埃明.哈希奇，还在心有余悸地庆幸自己临时提前改飞，与这趟死亡之机擦身而过。更多的人，已经在为亲人的离去痛哭。6 月3 日，巴黎圣母院为法航失事客机和遇难者举行追思仪式。6 月4 日，法国航空公司证实机上乘客已无生还可能性。

　　这场十年来最严重的空难，有可能成为航空史上最大的“谜团”。法军现已派出了一艘载有一个小型潜水艇和一个机器人的军舰，驶往法航失事的地点，寻找447 号客机配备的黑匣子。但如果黑匣子没有在30 天的工作期限内找到的话，要还原447 号客机的遭遇，更是无望。

　　“这会比当年打捞泰坦尼克的黑匣子还难，如果一直找不到遗体的话，我们就把它当作一个神话，在心里留点希望吧。”海南航空资深飞行员张伟（化名）叹息道。

　　雷电击穿电源导致坠落？

　　对法航447 唯一的共识是，它已经凶多吉少，并经受了一场罕见的灾难。专家们作出各种各样的猜测，尽管导致事故发生的原因很复杂，但大西洋上空、包含着强烈闪电的热带云团还是被一些专家列为导致飞机失事的“头号嫌疑”。

　　法航447 号客机失踪的地方是赤道圈内著名的“热带辐合带”(ITCZ)，也就是说，这里就是南北半球信风会合的地方，不仅如此，强烈的日照还会令海水蒸腾，当三种气流汇聚在一起，系列风暴就会源源不断地发生。

　　根据6 月1 日的卫星图像显示，当477 号客机飞过大西洋上空的热带区域时，剧烈的雷暴也恰好在云层间形成一个漩涡，漩涡裹挟着所有可能出现的极端气象，包括强闪电、旋风和暴雪。

　　“一架飞机遭遇雷击是很普通的事情，多数情况下，飞机可以承受，但假如这架飞机遇到一个非常强非常罕见的雷电数值，确实有坠毁的可能性。”飞机雷电实验室专家段泽民接受《外滩画报》采访时说。

　　位于合肥的飞机雷电实验室是中国唯一大飞机雷电实验室，中国首架ARJ21 飞机的完整飞机雷电分区实验就在这里完成。“每一架飞机在交付前，都要经过严格的雷电实验，在飞机雷电实验室里接受近万次雷电打击。”段泽民说。

　　国际上，飞机的抗雷电打击标准是能经受20 万安培的雷电流。“飞机遇到的大多数雷电都是很弱的，100 个雷电中，只有1 个雷电流能达到20 安培，而高于20 万安培的概率更是微乎其微。这次飞机可能遭遇到40 万安培甚至更高的电流打击。”段泽民说。

　　“当雷电作用在飞机上时，一定会进入飞机内部，如果飞机的雷电防护做得好，进来的雷电量就少。但如果雷电足够强，漏进来的雷击足以摧毁系统，烧毁电源。”

　　“A330 是现代飞机，它全部是用计算机操作，和传统飞机不一样，有的传统飞机，比如波音737，现在还有通过钢索和滑轮操作的传统操纵系统。”海南航空的飞行员张伟对《外滩画报》说。他是海航第一批驾驶A330 的飞行员，此外，他还驾驶过空客和波音的多种机型。

　　这是不是意味着，如果切断A330的电源，它就变成一只废掉的铁鸟。“一旦没有了电，失事的可能比较大。”张伟承认。

　　但张伟并不同意电源被雷电摧毁的说法，拥有丰富飞行经验的他说，“我不认为是雷电的原因，事故发生在当地时间的夜里，按理来说，在高空中，要是有强雷电的话，驾驶员很远就能看见，可以成功躲避掉。除非驾驶员全睡着了，这种情况也很罕见。”

　　“我没有飞过大西洋，我一般飞太平洋比较多，在大洋上空，大气层中有很多气团在运动，加上周围没有建筑的阻挡，常常会形成很大的气流。但再大的气流引起的颠簸，也不会影响驾驶员的操作。”张伟强调道。

　　张伟在执行飞行任务遇到的最强烈的颠簸，是在一次飞越北太平洋时发生的，“遇到了强大的气流，飞机颠簸到自动驾驶被断开，保持不住，需要人工操纵。如果不系安全带的话，人根本无法坐在座位上。”这样的颠簸也很难造成困扰，“就算飞机颠簸得厉害，飞行员看不清楚仪表和数字，但不代表他看不到，以我们的训练，还是可以正常操作飞机的。”

　　美国退休飞行员约翰.考克斯也表示了类似的观点，“A330 的飞行速度能达到每分钟8 英里，这样的现代飞机能轻松地穿过风暴带，不管风暴有多么剧烈。”在接受CNN 采访时，约翰.考克斯说，A330 所收到的气流实时数据能为飞机给出明确的指引，帮助它穿越风暴带，另外，考克斯还介绍说，飞机上还装备了一些特别的设备，专为吸收强风暴而设。“就算是ITCZ 也没有什么特别的，飞机还不是每天经过那里。”

　　电脑的错误指令造成？

　　无论是发生震荡，还是遭遇闪电，这些推测或多或少能说明477 号客机面临过怎样的处境，但要是说这就是导致477 号客机突然坠入大西洋的原因，似乎也不能让人信服，毕竟和飞机极佳的性能相比，这些问题都不是不可解决的。

　　会不会是控制飞机的电脑本身出了问题？而且因为这一系统足够智能化，所以当它出现失误时，飞行员也可能对即将出现的毁灭性灾难毫无察觉，最后导致坠机事故发生？美国《时代周刊》提出这样一种可能。

　　这听上去未免有点过于“大胆假设”了，但是《时代周刊》的观点也并非无凭无据。“也许这一次，我们永远也无法知道法航477 号客机在直冲大西洋时到底发生了什么，但是我们可以通过其他航班中的空客A330 所发生的事故，来推测当时发生了什么。”《时代周刊》的资深国防军事类记者马克.辛普森在评论中写道。

　　马克.辛普森提到空客A330 在一次从新加坡到澳大利亚珀斯的航线中，也出现过电脑突然失灵，飞机向下俯冲的现象。让我们来还原一下去年10月，新加坡- 澳大利亚珀斯航线上空客A330 发生的事故场景。

　　飞机从新加坡起飞后，在无人驾驶系统的控制下，一直平稳地飞行着。三个小时之后，飞机开始准备降落，但是乘务员收拾好飞机供应食品的包装时，控制飞机的电脑突然失灵。飞机突然往下俯冲，骤降650 英尺，这时候，飞机上的乘务人员甚至都没反应过来发生了什么。很多人因为惯性撞在了行李架上，还有人撞在天花板上，300 名乘客中有100 人受伤，很多人骨折，颈部受伤，甚至脊椎受伤，机舱壁上到处是溅上去的鲜血。

　　人们在灾难中经历了漫长的一刻，实际上，这一过程只持续了20 秒。飞行员接管了电脑，并且在一个偏远的军用机场紧急降落，那里距珀斯650英里。

　　事故发生后，澳大利亚航空局在美、法两国专家的协助下，发现是飞机控制系统同时出现的两个错误，导致了这场事故的发生。

　　出于安全的考虑，A330 型飞机一般都有三个“大气数据惯性基准系统”（ADIRUS），在飞行中，电脑同时监控三组数据，当其中一个数据和其他两个不同时，电脑倾向于忽略那一个数据。这是为了让电脑不受电脑错误的干扰。

　　但在那次事故中，情况有些不同。本来飞机是要转弯的，但是两个系统同时给出了错误的数据，于是电脑自动排除了正确的方向，向下俯冲起来，由于惯性太大，在下降过程中引起一些控制设备的连锁反应。

　　今年3 月，初步的调查报告公布出来，但是ADIRUS 的问题并没有得到改善。

　　不过到目前为止，还没有证据可以证明法航的这架A330 也有同样的ADIRUS 问题。空客A330-200 大多用于执行长途飞行任务，“在中国，如果要飞行8 小时以上，驾驶室里要配置四名飞行员，两个人开，两个人休息，四小时一换。其他国家大多是三个飞行员，要保证总有一个人是醒着的。”张伟说。

　　在这种情况下，飞行员麻痹大意的可能性很小，“如果电脑出错了，给了错误的指令。一个训练有素的飞行员，在飞机没有朝着你预期的方向前进时，必须立刻中止电脑。”张伟说。

　　张伟所在的海航，每半年就要对飞行员进行一次熟练检查，“我们经常演习会发生的各种情况，就算飞机的三部操作系统完全失效，我们也能让飞机正常飞行。”

　　但张伟认为，这考验的是驾驶员临场应变的能力，如果驾驶员为了纠正错误的飞行状态，操作过量，有可能会让飞行变得更麻烦，造成事故。

　　他提起十多年前的那场桂林空难，1992 年11 月24 日，南方航空公司一架波音737 型2523 号飞机，从广州前往桂林的途中，撞山粉碎性解体，机上133 名乘客和8 名机组人员全部遇难，无一生还。

　　“那次就是飞机的一个发动机失效，往左摇摆，本来不至于出事，但驾驶员修正的量过大，使得飞机整个扣过来，最后撞在山上。”

　　A330 以“超现代”、“安全”著称

　　“每次事故发生时，事发地负责航空安全的部门将会组成调查委员会，在调查结果没有出来之前，我们并不方便说什么。关于现在对法航477 号客机的猜测和疑惑，我们也无法回应。”6 月4日，空中客车中国公司新闻总监陶文革接受《外滩画报》记者采访时说。

　　6 月2 日，法国事故调查科的阿斯朗尼安宣布，法航447 号客机在起飞前并没有检查出任何隐患。

　　法航447 号客机是一架由空中客车工业集团生产的A330-200 机型，这款在1986 年研制成功的飞机，1998 年投入运营。A330 本身一直以“超现代”和“安全”著称，它保持着18870 小时的飞行记录，并多次横穿大西洋，从来没有出现过大的失误。作为空中客车公司新一代电传操纵喷气客机，这几年来，A330 受到了市场的欢迎。

　　“A330 的经济效益比较好，比波音的同等机型的飞机载客量大，航程远，而且比较省油，航空公司比较喜欢这种飞机。”北京飞机维修工程有限公司（AMECO）刘元昌说，他专门负责国航的A330 机型的维护。

　　一架A330-200 飞机两级客舱布局下载客量为293 人，采用标准三级客舱布局时载客量为253 人。A330-200航程达12500 公里/6750 海里，可轻松地执飞诸如东京至西雅图、旧金山等美国西海岸主要城市或巴黎等城市的直飞航线。

　　如今，在中国服役的A330 客机有约60 架，分布在国航、东航、南航、海航四家公司。2006 年，国航率先和空客签订了20 架A330 的订购合同，去年，刘元昌还去法国为国航接回一架A330客机。

　　A330 的维护过程，比传统飞机要相对方便一些，刘元昌说，“电传操纵的确对电源系统的稳定性要求比较高，A330 内部有各种各样不同的机器。在地面时，我们可以很容易地监控和维护，飞机在飞行中，也会自动向地面的接收站发回信息，这是空客独有的功能。”

　　台湾华航波音737-800 班机于2007 年8 月21日在日本发生火灾事故，原因是右机翼襟翼内的螺栓连螺帽松脱刺穿油箱。“这是飞机在设计中存在问题，但A330 上，我们至今还没发现有什么重大问题。”刘元昌说。

　　顶多出现一些计算机无法避免的死机故障，但这种情况下，也配备了空中飞行操作手册，“机组成员可以按照手册上的指令，在空中执行进一步的操作。”刘元昌介绍道，A330 飞机的飞行控制系统，由3 套主要的计算机来控制，就算其中任何一套发生故障，另外的也能保证飞机的正常操作。

　　“起飞3 分钟和降落的5 分钟，是民航的黑色8 分钟，也是飞机在飞行中相对来说最危险的时候。但在巡航过程中发生事故，比较难想象到底是什么造成的。477 号客机已经飞行了这么久，飞机本身出现问题的可能性很小，而有些人所说的飞机在空中解体再坠海，是毫无根据的。”张伟分析道。

　　每次民航事故调查结果出来，所有的航空公司都会进行内部通报，让飞行员学习。这次的法航477 号客机事故，有可能成为永远的谜。张伟并没有和其他的飞行员在一起研究事故原因，他情愿认为这是法航447 号客机无法解释的奇遇，“他们碰到了一种神奇的力量，已经不在我们的世界了。”