沉寂已久的铁路投融资将再出大单。

　　本报记者独家获悉，铁道部有意将所属北京局、上海局及济南局京沪线资产打包上市。上述三个铁路局的资产规模达3000亿元，且主要分布在京沪线上。

　　为这项有史以来最大的铁路系统融资意向做准备，本报记者获悉，6月上旬，发改委基础产业司携相关司局一行落脚济南丽天大酒店后，旋即开始对济南铁路局纳入京沪线打包上市进行前期调研。

　　发改委综合运输所吴文化副所长也向本报记者证实，京沪线准备打包上市的消息。

　　目前，总投资高达2200亿的京沪高铁正在建设中。但此次京沪线资产打包上市并不包括京沪高铁这项铁路系统最优质的资产。铁路系统人士告诉本报记者，因为京沪高铁还未建成运营，此时打包进去并不划算。

　　现有京沪铁路也一直是铁道部最为优质的资产。2008年1月，铁道部长刘志军就曾表示，要积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场速效的新突破。

　　将京沪铁路打包上市，是铁道部投融资改革的历史性突破，也是铁道部化解建设资金来源问题的新举措，而一旦京沪铁路成为一家公众公司，也将带来中国铁路系统体制改革的新课题。

　　上市路线图：两个选择方案的背后

　　作为打包上市的先期工作——清产核资已经开始。

　　本报记者获悉，济南铁路局所属包括电务段在内的一些基层站段的财务部门已经开始着手进行清产核资，铁路内部人士称，此举即为将来分家做准备。按照国资委《国有企业清产核资工作规程》的相关要求，清产核资为国有企业上市前的第一步工作，之后还将聘请中介机构审核。

　　清产核资的同时，京沪线上市的两个方案已经着手考量。

　　发改委综合运输所副所长吴文化告诉本报记者，铁道部拟将京沪线上市曾有两个方案。一个是将京沪高铁单独上市。但该方案一个致命缺陷是，京沪高铁是在建工程，虽然将来盈利预期比较稳定，但不符合拟上市公司上市前三年必须盈利的要求。

　　第二个方案便是先将既有的京沪线打包上市，融资后吸收在建的京沪高铁资产。这一方案的好处是，既满足了拟上市公司的所需条件，而将来的上市公司也不存在与铁道部的同业竞争关系。

　　吴文化透露，京沪高铁建设实际上不缺钱，每年固定的8％－10%的回报率吸引了诸多投资机构，但铁路总体建设缺钱，尤其是西部地区的铁路建设主要依靠政府投入。

　　第二个方案也有不足之处。按照铁道部客货分离的趋势，京沪高铁建成之后，现有的京沪线是否将弱化货运功能，这是一个变量，由此产生的盈利变化需要考量。但若上市公司如期收购京沪高铁资产，又是另一番结果。

　　“将京沪线与京沪高铁捆绑打包上市，实际上是将京沪铁路的建设资金套现用于缺钱的西部地区，实现一举两得的目的。”北方交大欧国立教授告诉本报记者。欧长期研究铁路投融资。

　　铁路优质家底：3000亿资产想象

　　捆绑上市后的各方投资比例也将面临调整，本报记者获悉，铁道部的底线仍是获得50％以上的绝对控股。此前京沪高铁公布的股权出资比例是，在1150亿元的注册资本金中，中国铁路建设投资公司出资647.07亿元，占56.267%；其余为平安资产管理公司、社保基金和沿线各省政府的代表机构。

　　京沪线上市后将采取类似大秦铁路的构架，成为铁道部的直管单位。但对于上市日程安排，没有人能作出回应，吴文化也说，发改委已下来调研，调研后还会有个结论，最终拍板可能要国务院甚至中央高层决定。

　　投资结构的最后确定还依赖最终上市资产规模的确定。对于拟上市的资产规模，吴文化告诉本报记者，3000亿元的规模几乎已经囊括三个局的全部资产，铁道部不可能将三个局整体打包上市。

　　京沪线所在的北京、上海和济南铁路局是铁道部1.55万亿资产规模中的优质资产，前两者的资产总量已远超千亿，即便济南局在划转原徐州分局后资产规模也在400亿左右。以三个铁路局的现有规模正好在3000亿元左右。

　　由于三个铁路局管辖路段还包括部分京广、京九、浙赣、沪宁、沪杭、鹰厦线及胶济铁路等线路，如果扣除这些资产，吴文化认为，先期京沪线这个概念的上市规模还达不到3000亿。

　　从营收角度来说，三个局以482.047亿元、422.2921亿元和309.3487亿元营业收入分列2008年中国500强第92、107和166位。

　　将京沪线打包上市，铁道部之前也曾预留下“伏笔”。2008年11月，铁道部副部长陆东福就说：未来可能会整合客运专线和既有铁路网，以整体上市的模式来融资。比如，京沪“通道”将拥有京沪铁路、京沪客运专线，这样具备条件的“通道”可能将旗下资源捆绑上市。

　　铁道部融资新选择

　　对于以现有京沪线捆绑京沪高铁上市的思路，吴文化认为铁道部从存量入手，是铁路投融资改革的一个很大的突破。“正面意义会非常大。”他说。

　　此次打算将京沪线上市也体现了铁道部长刘志军所谓“实现资本市场速效新突破”的思路。

　　北方交大欧国立教授告诉本报记者，铁路建设有缺口是明摆着的事实，仅仅依靠原有的政府投入、发行债券和铁路建设基金已不能满足建设缺口。在这次4万亿铁公机(铁路、公路、机场)急进之时，资金缺口更为紧迫。

　　铁道部披露的数据显示，2003年－2007年5年中铁路发行债券也只有1130亿元。即使在去年底四万亿投资启动之后，去年四季度完成投资超过去年全年50%(2008年全年建设投资完成3602.12亿元)，但这还是在中央投资新增和配套投资用于铁路只有197.24亿元的情况下完成的。

　　今年1－5月份全国铁路主要指标完成情况表显示，仅前五个月，铁路基本建设投资就高达1490.9亿，而去年同期这个数据仅有569.55亿，同比激增了161.8%。

　　激增的数据需要后续资金的跟进，这是大项目建设的常识。本报获悉的一份铁道部刚刚公布的2008年铁道统计公报也显示，地方政府、企业共投资885.92亿元，占国家铁路和合资铁路完成投资3349.70亿元的26.4%，为历年来最多。积极吸引地方及社会投资，拓展铁路建设资金来源渠道继续成为共识。

　　“截至目前，铁路企业直接上市比例不大。京沪高铁建设受社会各界关注度很高，如果采取存量带动增量的方式实现上市肯定是一件重大创新。”欧国立告诉本报记者。

　　新一轮改革起点？

　　铁路投融资模式的突破必然引发铁路体制改革的深入。

　　如果京沪铁路捆绑上市，铁道部将面临两个无法回避的问题。一是如何实现上市公司的规范治理；二是如何实现上市公司的透明和与其他投资者的利益分配。毕竟京沪线与已上市的大秦线和广深铁路不同，后者相对独立，而京沪线则与其他线路纵横交错，如何保证上市公司投资者利益不受大股东铁道部的侵害成为外界关注的焦点。

　　铁路系统人士对此的渐进共识是，京沪线上市首先要将铁道部和上市公司的职责严格区分开来，要求企业按照现代企业制度改造成股份制公司，未来的营运效率要有持续的业绩支撑。

　　吴文化说，京沪线肯定盈利，京沪线所在地区GDP占全国的接近40％，客货运输接近全路的1/5-1/4，但盈利多少没有人知道，只有铁道部自己清楚。目前铁道部下属各路局依然只是“生产企业”，按照铁道部的计划完成运量。铁道部有自己的资金结算中心，各路局的营收盈亏通过资金结算中心清算。

　　对于此类疑问，铁路内部人士告诉本报记者，这样的问题完全可以解决，毕竟铁道部的收费由发改委制定，不同路网间的结算目前已经全部实现计算机软件操作，不存在结算障碍的问题。