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　　“华系车”的概念是东风乘用车公司副总经理李春荣提出来的。或许他不是发明者，但公开宣讲的，李是第一人。笔者赞同这个提法，“自主轿车”过于中国化，关起门自己说还算明白，推开门对老外讲就糊涂了，谁家的产品对于研发、制造者来说不是自主的？越来越国际化的汽车产业很难用自主和非自主来界定。

　　赞同并响应李春荣同志的提法，是因为时机到了。经过10年的高速发展，中国本土汽车企业不再是小打小闹的配角了。来自中国汽车工业协会的统计显示，今年上半年自主品牌轿车表现抢眼，共销售95.53万辆，占轿车销售总量的29.45％，市场占有率位列第一。其次，经历此次国际金融危机，中国汽车市场已经无可争议地成为全球第一大市场。守着第一大市场，拥有十几家成规模的自主轿车企业，且都有冲出亚洲、走向世界的具体规划和行动，我们应该有一个更加国际化的称谓。第三，无论是当年哭着、喊着上轿车项目，还是被全国人民口诛笔伐逼着上轿车项目的，到今天该站起来的都站起来了，还躺着睡大觉的可以忽略不计，且不乏实力派企业已经走过谋生存的第一阶段，骨骼已经强健。

　　对照美系、日系、德系、法系、韩系车的高度集中，华系车品牌杂乱，还处于战国纷争的年代，但10年走下来，“3＋3”格局初现。第一个“3”笔者推荐一汽、上汽和东风。奔腾B70打头阵，在中级车市场上站住脚跟，B50携“1．6升之王”的头衔杀入市场，凭借出众的性价比获得热卖；舶来的荣威和名爵起步艰难，用上亿元广告轰炸开路，终于在荣威550上获得丰收，且后续战略清晰，业已走上正轨；东风是“三大”最后一个推出自主轿车，风神S30以7.58万元的低价入市，背靠东风旗下诸多合资企业提供的资金、技术、人才资源，东风的自主项目或许会有波折，但能量不容小觑。

　　当年最不热衷自主造车的“三大”起步晚，但实力强，有能力站在巨人的肩膀上，且有源源不绝的资金支持，起步就切入合资品牌的低端市场，并能分一杯羹，不用从三五万元的廉价车做起，这就是实力。第一个“3”中，长安自主轿车起步早于东风，广汽发展势头也好于东风，或许未来能替代东风的位置，但就目前看，长安和广汽的自主轿车还有不少坎儿要过。

　　第二个“3”笔者推荐奇瑞、吉利和比亚迪。起步于草莽，在夹缝中成长起来的奇瑞和吉利经过10年的艰难发展，前后开始战略转型，在3万~6万元的市场上获得无可争锋的竞争优势后，先后推出分品牌战略向高端进发。奇瑞A3、吉利熊猫之后，7月28日吉利正式发布了帝豪品牌，首款B级车EC718正式下线，宣告全新吉利的诞生。在奇瑞和吉利之外，比亚迪、华晨、海马、长城、江淮、力帆等曾站在同一起跑线上。华晨骏捷、比亚迪F3、海马福美来2代出道时都有过月销量冲击万辆俱乐部的壮举，但几年下来，比亚迪F3依然如日中天，另外两款车型成了过眼烟云。成为车界“黑马”的比亚迪在今年上半年以15.98万辆的终端上牌数实现同比增长156％的业绩，实现了弯道超车。

　　李春荣认为，要成为华系车的一员要有三个条件：一是品牌要有历史，至少得10年；二是要有一个有实力的队伍，包括研发团队；三是要有战绩，比如成功卖出去多少辆车。用这三个条件来衡量，结合各家企业的发展潜力，华系车“3＋3”格局初现。