自古长江第一桥

　　一桥飞架南北，天堑变通途

　　武汉长江大桥等系列工程开启中国工业化进程

　　它是我国第一座复线铁路、公路两用桥

　　也是一座永远的精神丰碑

　　1956年6月，毛泽东首次在武汉畅游长江后作词《水调歌头·游泳》，“一桥飞架南北，天堑变通途”，他的眼前正是当时在建的武汉长江大桥。

　　旭日的光辉中，与长江武汉段陆续建成的武汉长江二桥、白沙洲大桥相比，经历了52年的岁月沧桑的武汉长江大桥也许少了些现代气息，但它“老大”的地位却无法企及的：它是新中国成立后在“天堑”长江上修建的第一座大桥，也是我国第一座复线铁路、公路两用桥。

　　当年建桥施工组织设计小组组长赵煜澄骄傲对记者说的“大桥建成后，没有一粒铆钉是因工程质量而更换的”。据说唯一换的一个是被路过车辆流出硫酸所侵蚀了。到今天，大桥每分钟通过60多辆汽车、每6分钟通过一列火车，经受过无数次洪水、大风的侵袭，承受了七十多次碰撞事故的考验，但它“至少还可以再用100年”。

　　在新中国成立60年的历史长河里，它早已超越了一座桥本身的意义。它是中国大规模工业化的开端，也是一座永远的精神丰碑，不仅是一代建桥人的奉献之魂，也是全国人民集体力量凝聚，还是前苏联人民与中国人民的友谊见证。从某种意义上说，它改变了一代人，无论何时，都将是留给后人的一笔巨大财富。

　　本版撰文/图片翻拍（署名除外）杜安娜

　　建桥篇

　　说起武汉长江大桥，80高龄的赵煜澄就像描述昨天，1950年从上海交大毕业后，赵煜澄一生定格在桥梁上。

　　毕业后，被分配到北京设计局工作还不到两年，就被公派到铁道部。初出茅庐的赵煜澄到铁道部后得知建武汉长江大桥的计划。“从筹备建桥到1955年大桥正式开工，差不多有五年时间。”

　　其实，在长江上建桥，不仅是建桥人的梦，也是国人千百年来的梦想。1913年，北京大学桥梁系毕业的一批大学生，曾在著名铁路工程师詹天佑的支持下，来武汉测量过桥址并做过设想。1919年，孙中山在《建国方略》曾具体提出要在武汉建设长江大桥的设想。1930年国民政府根据美国桥梁专家华达尔的建议，进行了第二次测量工作。

　　其实，在解放前，武汉长江大桥就有了四个比较成熟的方案，后皆因局势动荡，经费无着而不了了之。

　　新中国成立之后，百业待举，中央政府迅速确立了以“苏联模式”为蓝本的重工业优先发展战略，开始了全面的工业化建设。但要建设国家，首当其冲是解决交通问题，长江无疑是阻碍南北通途的一大天堑。

　　“1953年冬末春初，毛泽东来到武汉，中南局汇报了关于武汉长江大桥的勘测设计情况，他当即表示这是件大事”，当时，关于桥址的方案就有8个。

　　武汉长江大桥修建在当时来说，是一件全国瞩目的大事。当时，国家总理周恩来亲自主持第203次国务会议，正式通过了修建武汉长江大桥的决定。

　　诸如桥址、桥式、桥位、桥梁净空、桥梁初步设计方案、桥梁建设预算、竣工期限、施行管柱钻孔法的方案、桥头堡的设计方案等这些重大事务都是周总理亲自主持研究然后作出决策。

　　接到兴建武汉长江大桥的任务后，赵煜澄非常兴奋，“当时差不多调集了设计局所有人马”。

　　修建武汉长江大桥如同吹起号角，它吸引了海内外的不少俊杰，国家也明确要求各行各业支援大桥建设。

　　可以说，当时齐集了全国最优秀的人才：1955年2月成立的武汉长江大桥技术顾问委员会，茅以升任主任，委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等，几乎涵盖了桥梁、建筑、水利、工程、园艺界的顶尖人才。

　　而建桥所需的钢材等材料和机具设备，都靠全国人民支援。只要建桥需要，就无偿抽调。令赵煜澄最为感动的是，“当时有很多武汉市民，完成了自己的工作后，就来建筑工地上义务帮忙，都是自发前来的”。

　　当时千人万人齐上阵的场面，至今让赵煜澄心潮澎湃。“24小时不停工，工人都是三班倒”，所有的人都鼓足了干劲，赵煜澄每天的时间是从凌晨五六点钟开始的。

　　那时候兴建条件的艰苦现在无法想象，时任正桥基础负责人周璞至今还保存着当时一套制图工具，“没有电脑，钢梁设计是凭计算尺及手摇计算器进行的。大桥钢梁一联三孔，是5次超定结构。钢梁设计组日日夜夜地工作，采用了对称及反对称方法，花了1个多月的时间才将全部杆件分析完成。一百多万颗铆钉都是工人们手工铆合的”。

　　通车出现了“小插曲”

　　“武汉长江大桥最后一道美术工序都是精雕细琢的”，毛泽东曾三次莅临工地现场，从查勘大桥选址到桥身选用颜色，都一并过问，周恩来则亲自审定大桥建设、施工以及美术方案等。

　　直到1957年10月15日，武汉长江大桥“千呼万唤始出来”。那天，《人民日报》在头版头条发了社论《伟大的理想实现了》。不过当天也出现了一些有惊无险的小插曲。当天下午3时，大桥对武汉市民开放后，3万多人向大桥进发，突然间大桥开始晃动起来，人们随之骚动，一时间谣言四起。当时的桥梁管理处立即通知大桥局专家检测，专家紧急检测得出晃动原因是人太多，产生了共振。很快，检测意见转达给当天主持大桥通车典礼的国务院副总理李富春，这才让人放下心来。

　　如今，武汉长江大桥每天的汽车通行量已由建成初期的数千辆上升到近10万辆；每天的列车通过量已增加到148对，296列。大桥上平均每分钟有60多辆汽车驶过，每6分钟就有一列火车通过。大桥的荷载早已大大超过了建成之初。此外，武汉长江大桥还历经了76次撞击，最重的一次是1990年7月28日，一艘重达900吨的吊船正面撞上。但是，长江大桥并没有伤筋动骨。

　　友谊篇

　　为了修好这座桥，铁道部还专门请了前苏联桥梁专家、前苏联科学院院士西林等人组成一个28人的专家组，与武汉长江大桥工程技术人员并肩作战。

　　赵煜澄至今还记得与前苏联专家的一次“摩擦”：“吉赫诺夫曾是铁道部聘请的桥梁专家，我是一个施工组织设计小组的组长，按当时大桥局规定，设计图纸签发经过国内组织系统，不需苏联专家签字。但吉赫诺夫是个例外，他建议为表示自己曾审阅过这张图纸，一定要在不显眼角落注上他的名字”。

　　“那次我拿了一张设计图纸征求他的意见，他向我提出了一些修改意见，在图纸角落上签上了他名字的前半部‘吉赫’三个俄文字母，并说当天下午要出差，建议我慎重思考他的意见，等他回来后再将修改后的图纸给他看一下。我接受了他的意见，修改后再次请他看一下，他很满意，才在角落上补签了他名字的后半部‘诺夫’三个俄文字母”。

　　武汉长江大桥建设时第一次使用了新型技术——管柱钻孔基础，代替之前的气压沉箱基础。这一世界先进施工方法，使武汉长江大桥原计划四年零一个月完工，实际仅用两年零一个月。

　　“管柱钻孔基础”是将空心管柱打入河床岩面上，并在岩面上钻孔，在孔内灌注混凝土，使其牢牢插结在岩石内，然后再在上面修筑承台及墩身。这是一项完全创新的技术，当时苏联专家西林提出的方案在他的国家遭到不少老专家的反对，可在中国得到了上上下下的支持。两国的技术人员经过一年多的地质勘测和艰苦的试验研究，最终决定使用这种技术。

　　上世纪50年代，苏联的援助为中国的建设特别是工业和基础建设作出过巨大的贡献。

　　“这是一段难忘的历史”，赵煜澄说，当时他们住在桥边的“团结房”里，所谓团结房，就是一间房子分为前后两间，结了婚的夫妻一人住一半。当时赵煜澄就和自己的新婚妻子住在这样一间团结房内。这些苏联专家有时也会和他们一样住团结房。

　　功绩篇

　　上世纪50年代，随着武汉长江大桥的兴建，大桥也成为武汉人心中普遍存在的一个情结。有资料显示，在1957年10月15日以后出生的武汉人中，有22782人以“桥”为名。

　　参与过长江十几座大桥建设的周璞感慨，在他的建桥生涯里，武汉长江大桥是最特殊的一个。

　　当时大桥设计的标准极其苛刻：假设两列双机牵引火车，以最快速度同向开到桥中央，同步紧急刹车；同一时刻，公路桥满载汽车，以最快速度行驶，也来个紧急刹车；还是这个时间，长江刮起最大风暴、武汉发生地震、江中300吨水平冲力撞到桥墩上……

　　52年来，武汉长江大桥历经了76次撞击、至少4次特大洪水侵袭，至今桥墩没有下沉，钢梁没有弯曲，百万颗铆钉也没有松动变形。周璞说，武汉长江大桥至少还能使用100年，只会更久。

　　直到1995年武汉长江二桥建成，武汉长江大桥近四十年一直“孤身”超载运转，承载量超过设计负荷一倍多。然而这座“巨人”迄今为止，并没有拿到过任何工程奖。

　　著名桥梁专家方秦汉院士坦言，建武汉长江大桥图的是“百年大计”。

　　中国工业化之始

　　长久以来，长江切断了纵贯南北的铁路、公路运输，当时经平汉线到达汉口之后，需用轮渡将火车渡过长江，到武昌再经粤汉线到达广州。而大桥的建成不仅将武汉三镇连为一体，促进了武汉的发展，更是将京广铁路连接起来，使得长江南北的铁路运输通畅。据统计仅通车的头5年，通过的运输量就达8000多万吨，缩短火车运输时间约2400万车小时，节约的货运费超过了整个工程造价。从某种意义上说，它还是中国大规模工业化的开端。

　　时任正桥基础负责人周璞说，武汉长江大桥是中国造桥史上的一次技术革命，其钢梁悬臂架设是中国首次，在此之上建立的一整套架设工艺与安全质量要求，具有普遍的指导意义，悬臂架设也成为了此后大跨度钢梁架设最主要的施工方法。

　　有人曾评说，武汉长江大桥的建设有“工业大跃进”的阴影，但不可否认，包括武汉长江大桥在内的一系列工程，实现了现代中国开始大规模工业化的开端，是那个时代留给后人的工业财富，它让中国的工业结构基本实现了门类比较齐全的目标。

　　武汉长江大桥的建设无疑促进了中国钢梁建造的工业化。在深水桥梁基础工程中创造性地采用了大型管柱钻孔基础，全部材料及重大设备均为国产。其中钢梁的大多数材料都来自国内。

　　在人才储备上，它壮大了中国的建桥人才队伍。数据显示，有2412名普通工人培养成技术工人，90名技术员、实习生晋升为工程师，153名实习生被培养成技术员，有9名技术工人被培养成技师。“培育了一个科研、设计、施工、机械设备研制的四位一体的建桥队伍”。

　　记者手记

　　这一代建桥人

　　记者有幸在武汉长江大桥的建桥人周璞教授家中进行了采访。当他告诉记者，直到前几年才真正意义上离开了桥时，让人难以相信这真的是一个84岁高龄的老人。即便现在，他还能熟练地使用电脑制图、做PPT。

　　初识周璞教授时，他始终保持着冷峻的态度，不多赘言，每问到一个细节的问题，他总会到自己书房内找出一些准确的资料，还指出之前媒体报道中的一些错误。即使聊到兴起之处，他也非常谨慎，不漏一字。

　　建桥人习惯性地用桥梁来划分自己的人生，长江上有76座桥，其中就有十几座是周老直接参与建设的，每建好一座桥，就如同人生要准备开始下一个阶段。他告诉记者，当年担任武汉长江大桥正桥基础设计工作，大桥建好后还没来得及看到通车，就直接奔赴下一个目的地了，之后又去建设南京长江大桥。

　　同样高龄的赵煜澄，时任武汉长江大桥施工组织小组的负责人，与周璞教授一样，人生最美丽的时光都是在桥上度过的。有句话这样形容他们：“建一辈子桥梁，吃一辈子食堂，住一辈子工棚，当一辈子牛郎。”

　　印象深刻的是，每每被问到武汉长江大桥建设的一些难题，他们总是坦然不讳地表示，这个难题不是他们个人攻克的，是集体的智慧。

　　感慨这一群奉献却从不计回报的人们，我想历史会记住他们的。

　　新闻链接

　　长江上的明星桥

　　武汉长江大桥

　　大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间，也就是常说的龟蛇锁大江。它是中国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两用桥梁。全桥总长1670米，其中正桥1156米，北岸引桥303米，南岸引桥211米。从基底至公路桥面高80米，下层为双线铁路桥，宽14.5米，两列火车可同时对开。上层为公路桥，宽22.5米。

　　南京长江大桥

　　长江上为国人所熟知的另一座大桥，它晚于武汉长江大桥，于1968年9月建成通车。南京长江大桥因是长江上第一座由中国自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥梁，并被写入了小学课本，似乎比武汉长江大桥更为有名。

　　它于1960年1月18日正式动工，1968年9月铁路桥通车，同年12月公路桥通车。南京长江大桥也是铁路公路两用特大桥，铁路桥长6772米，公路桥长4588米，桥下可通行万吨轮船。大桥通车后，津浦、沪宁两线接通，从北京可直达上海，自此京沪铁路已贯通。

　　九江长江大桥

　　九江长江大桥是继武汉长江大桥之后，我国在长江上建造的第八座大桥，也是世界上目前最长的铁路、公路两用的钢桁梁大桥。它始建于1973年12月，1992年通车。

　　九江长江大桥铁路桥长7675米，公路桥长4460米。大桥铁路引桥采用的无碴无枕预应力箱形梁，在我国建桥史上还是第一次。主河槽216米宽的大跨度，也居全国桥梁之首。我国第一次试验的15锰钡氮新钢种在这座桥上首先使用。这座桥使用的钢材、水泥、木材等建筑材料，创造了我国建桥史上的最高纪录。1992年，九江大桥公路桥正式建成通车，是京九铁路和合九铁路的“天堑通途”。

　　芜湖长江大桥

　　芜湖长江大桥为公、铁两用钢桁梁斜拉桥，铁路桥长10616米，公路桥长6078米，其中跨江桥长2193.7米。它于1997年3月22日正式开工，2000年9月建成通车。

　　芜湖长江大桥以其大规模、新技术和一流的质量，成为中国桥梁史上继武汉、南京、九江长江大桥之后的第四座里程碑。