出租车业“温州模式”剖析

　　■王克勤

　　7月28日，浙江省温州市发生出租车司机罢工事件，2000多辆出租车停运，占到市区出租车总数3329台的三分之二。期间，一些正常运营的出租车被罢工司机砸坏，市民出行受到严重影响。

　　司机们罢工的理由是：运营成本太高，收入太少，尤其是等候期间计价器不跳表、不收费，期望涨价。其实，早在几年前温州的出租车司机便提出上述诉求。

　　温州出租车司机罢工及砸车事件发生后，社会各界开始重新审视出租车业“温州模式”。“温州模式”到底怎么样？目前存在哪些问题？应如何看待“温州模式”？

　　笔者近年来一直关注并研究出租车问题，先后数次前往温州调研，这几日又与当地出租车从业者进行了广泛交流。基于对“温州模式”的长期关注与研究，分析如下：

　　温州出租车业概况

　　温州市区现有出租车3329辆，车型以富康、爱丽舍、捷达为主。温州出租车起步价10元／4公里、公里价1．5元。按市区人口144万人测算，每万人拥有出租车23辆。

　　温州市区有出租车从业者1．1万余人，实行两班制与三班制。市区共有出租车公司42家。出租车行政管理机关是温州市公路运输管理处，系自收自支的国家事业单位。主管机关是市交通运输管理局。

　　“温州模式”的形成

　　所谓出租车业的“温州模式”：即出租车经营权与车辆产权完全归个人所有、以个体经营为主的出租车业经营模式，出租车公司成了中介服务机构。

　　那么这样的模式是怎样形成的？

　　上世纪八十年代初，改革开放带来流动人口的不断增加，为乘客提供出行方便的三轮摩托车出现在温州街头，自发开始了最早的出租车客运业务。1985年前后，微型小轿车“菲亚特”大量出现，到1990年已经发展到2600多辆。基本是由个人投资购买车辆，自发为顾客提供客运服务。

　　面对迅速增加的城市机动车辆，温州市交警大队向政府提出建议：街道拥挤，交通压力太大，应该停止出租车发展。于是温州市政府从1990年起停止发展出租车，出租车的数量开始被全面控制。

　　至此，温州出租车业经历了“自由发展阶段”与“控制总量阶段”。随后，温州出租车业进入了“规范管制阶段”。

　　“菲亚特”车型很小，后排只能乘坐两人，当地人称谓“甲壳虫”、“大头鞋”。同时，这些车没有顶灯、标示、计价器，顾客与车主基本都是议价乘车。因此，这些自发起步的温州出租车相当于今天许多城市、县城里自发形成的“黑车”群体。

　　1994年，温州政府要求市区所有的“菲亚特”必须在1996年底全部更新为富康车，并且统一安装出租车标示。当年年底，温州政府同时颁发实施了《温州市出租汽车客运管理办法》，推出了一系列管制办法，到1996年温州出租车便全部实现了更新换代，并有了统一标示。

　　1998年，温州出租车业进入了“个体化改革阶段”。即实施出租车经营权拍卖给司机个人的改革。

　　从出租车市场起步开始，温州绝大多数出租车辆都是司机个人购买，然后陆续挂靠在不同的出租车公司名下，车辆法定登记人为公司，出租车经营资质是公司的。整个社会默认出租车所有者是司机，而不是公司。

　　虽然整个社会对出租车消费需求不断增长，但出租车运力却被刚性的数量控制，于是，获利丰厚的出租车便成了稀缺资源，出租车二级交易市场随之形成，出租车价格一路飙升，到1998年每辆出租车的交易价已达40多万元，许多人通过倒卖出租车获得了巨大的利益。一辆旧车值不了多少钱，本质上他们倒卖的是出租车经营权，即不许可他人进入出租车行业的经营垄断权。

　　看到出租车经营权已经有价有市，而早在1993年建设部便根据“政府以所有者的身份将城市公共客运交通经营权在一定期限内有偿出让给经营者”的指导思想，在全国推行出租车经营权有偿转让。于是，温州政府于1998年出台了《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》，其中规定“出租汽车客运经营权一律实行有偿使用”，“新增出租汽车客运经营权通过公开拍卖竞买有偿获得”。

　　1998年10月，温州政府新投放300辆出租车，以公开拍卖形式上市，经营权拍卖均价达68．8万元，政府财政收入2亿多元。

　　政府这一拍卖举动，刺激了有限的出租车价格上涨，经营权市场交易价飙升到70多万元。当新增车辆经营权明晰后，原有的近3000个出租车主期望明确自己的出租车经营权。

　　一年后，温州市政府对以往无偿审批的出租车经营权进行改革，要求原有无偿获得的出租车经营权必须以3万元价格永久买断。这一政策引发了原有出租汽车公司和出租汽车司机对经营权的争夺，公司和司机原来签订的承包合同则在此时成为了司机个人获得经营权的有利证据。当初的合同规定，在4年之后，无论是车还是经营权都归个人所有，白纸黑字。而自己出钱购车的司机更认为钱是司机出的，每个月还交给公司三四千块钱，车的产权怎么会是公司的？关键是当初明确了“汽车归个人所有”这样一个事实，所以很多人在私下已经对车进行了交易，而交易的价格已经达到六七十万了，这实际上已经包括了政府所说的经营权的价格。这样，出租汽车公司已没有能力收回出租车的经营权了。由此，温州市的很多出租车的产权和经营权都归了个人。

　　在此基础上将出租车经营权与车辆产权的登记人一并明确登记成了车主个人。此举解决了出租车公司和车主个人产权关系及相关问题不明的地方，明确了原有出租汽车的经营权。至此，温州市98．8％的出租汽车的经营权实现了个人所有。

　　温州的出租车车主依照地方法规获得了永久的出租车经营权，出租车经营权不仅可以继承，而且可以在银行抵押贷款，一个经营权证可以在银行抵押贷款70多万元。于是一些出租车主从银行贷款后开始从事其他产业。

　　从1999年，温州出租车全面实施个体化改革至今10年来，温州出租车经营权与车辆产权一直归车主所有。出租车公司由原来的经营权持有人变成了中介服务机构，公司向车主每月每车收取120元的服务费，为车主代办各种相关事宜、代缴各种相关规费。

　　随着出租车盈利水平的不断提升，出租车经营权在二级市场的交易价格不断飙升，到2005年时，一辆出租车经营权交易价格高达146万元。许多车主将出租车经营与驾驶全部或部分发包出去，委托别人替自己经营与打理，于是温州出现了替车老板经营出租车的“二包”现象。

　　温州出租车业利益格局

　　随着越来越多的外地出租车司机被温州出租车主雇佣，到2008年底外地出租车司机已经占到全市出租车司机的95％以上。温州出租车业逐步形成以下三种具体的营运模式：车主自营自驾，占10％；车主自营他驾，占35％；承包经营他驾，占55％。

　　车主自营自驾。即车主自己经营管理，自己也驾驶生产的模式。这种模式的出租车主，除了自己驾驶外，还须雇佣一名打工司机。因为温州出租车运营采取“两班制”与“三班制”，即两名司机轮流开白班与夜班，或三个司机共开全天的两种。实行“两班制”的占80％以上。所以车主自营自驾就是车主与打工司机各开一班的模式。目前，温州车主还在一线从事驾驶生产劳动的只有300多人，不到车主总数的10％。

　　车主自营他驾。即车主经营管理，雇佣两名司机驾驶生产的模式。

　　承包经营他驾。即车主将出租车完全承包给“二包头”，由二包头再雇佣打工司机从事经营生产的模式，车主作为资产所有者只管按月收车份，再不从事任何经营管理与生产事务。这种模式就是温州出租车业非常独特的“二包”现象。也是目前温州出租车业最主体的经营模式，即“二包”模式。二包头的规模大小不等，小二包头只承包几辆出租车经营，大一些的则成立公司专业操作，温州市现有出租车托管公司4家，最大的一家托管100多台车辆。

　　那么占温州最大多数的“二包”模式中出租车业利益各方都是谁？他们的关系又是怎样的？利益又是如何分配？

　　目前以二包模式为主体的温州出租车业，整体是由以下六个利益主体构成：出租车消费者——广大乘客；出租车运营者——打工司机；出租车经营者——二包；出租车服务商——出租车公司；出租车所有者——车主；出租车监管者——政府。

　　那么他们之间的利益关系到底是怎样的？

　　在温州，目前一辆正常运营的出租车每天总营业额一般为750元，即平均每月营业额为2．25万元。这每月二万多元的营业收入将如何分割？

　　打工司机：

　　即温州出租车的直接生产运营者。目前在温州开车的出租司机基本是外省人，其中以安徽、贵州为最。他们在考取出租车服务资格证后，要获得一份出租车司机的职位需要寻找出租车职业中介，在交足400至1000元的介绍费后方能获得一个机会。

　　之后，每个打工司机需要向“二包”或者车主交纳1至1．5万元押金。然后获得为出租车主生产劳动的职位。一般一辆出租车雇佣两至三名打工司机。从开车运营当日起，打工司机每天便要向“二包”或者车主交纳“车份钱”，一般白班司机上交220元、夜班司机交纳180元。扣除全天的燃料费230元，两个打工司机日劳务收入总计约为120元。即每个打工司机月平均收入为1800元左右。当然运营状况好的打工司机月收入可达2500元。

　　在温州，由于开出租车还算收益不错的生计，目前考取了出租车服务资格证的人已达5万人。

　　二包经营者：

　　一些不愿意直接从事出租车日常经营管理的车主，将自己的出租车全面承包给专门的经营者，由他们独立经营，这些经营者就是温州出租车业的二包经营者。

　　二包运作的一般程序是：二包先向车主交纳每车5万元的押金，取得一辆出租车独立经营权。从此，车主只管按月收钱，除此什么也不用操心。然后，二包每月给车主上交8000元“车份钱”。

　　二包获得出租车后，雇佣打工司机进行运营。程序是：分别向两个打工司机各收取1至1．5万元的押金，将出租车交给打工司机运营生产。两个打工司机则按标准向二包每月共上交1．2万元“车份钱”。

　　除去给车主上交的8000元，二包所剩4000元。对此，二包做如下分配：负责出租车的所有维修、保险、年检、国家规税上交、与出租车公司协调等工作。即平均每月支出保险费860、维修费1000、税收365元、年检费83、发票成本费90元、座套清洗费50元、出租车公司的挂靠服务费120元。将以上基本费用扣除，二包每月每车一般可获利1500元左右。

　　出租车公司：

　　出租车公司从车主或者二包那里每月收取每辆出租车挂靠服务费120元。

　　车主：

　　出租车经营权及车辆所有者就是温州的出租车主。由于经营权是由政府行政权力转化而来，我们在这里暂且不作为成本计算。如果将经营权不作为成本计算，车主经营出租车所得利益将是怎样的？

　　其一，在二包模式下，车主将出租车完成承包后，每月净收入为8000元；每年净收入为96000元。

　　其二，在车主自营他驾模式下，车主每月净收入至少在9500；每年净收入为114000元。

　　其三，在车主自营自驾模式下，即只雇佣一名打工司机驾驶生产情况下，车主每月收入至少在11300元，每年收入135600元。

　　目前温州55％的车主将自己的出租车全面承包出去，即由二包头经营。由上述情况看车主每年可获得净收入96000元。如果不将由行政权力转化而来的垄断经营权计入成本，一般而言，车主一年便可收回车辆投资。在将要报废的8年期内，如果正常运营，车主7年里差不多可以净赚70万元。更为重要的是出租车经营权本身在市场上的交易价格一直呈现不断上涨的趋势，也即出租车本身还是一百多万元的财产。

　　其实，这种模式对于温州车主而言是最不赚钱的。因为自己经营，甚至自己驾驶则每年收入至少在11万元以上。

　　从出租车业运营收益看：温州出租车每月形成的刚性成本如下：1、燃料费：6900元；2、保险维修等杂费：2000元；3、税收：365元；4、出租车公司挂靠服务费：120元。以上合计为9385元。按照月营业额2．25万元计，剩余的13115就由车主、二包、打工司机分割了。

　　由此可见温州出租车月营业中真正的刚性成本只有9000元。最大的成本并不是燃料费的成本与政府规税，而是车主收取的“车份钱”以及二包的收益。即最大的成本是车份钱。

　　二包模式的出租车，对于两名打工司机而言，6900元的燃料费及共同上交给二包的1．2万元“车份钱”都是刚性的。尤其是这个沉重的车份钱是基本不变的，唯一变化的便是打工司机自己的劳务收入。运气好，拉得多，收入就会多一些，运气差，拉得少，收入就会少许多，甚至会倒贴。因为两个打工司机包了车，跑与不跑每天都欠二包头400元“车份钱”。

　　“温州模式”的问题

　　温州市出租车业个体化改革，明确了产权关系，尊重了历史，尊重了实际投资人的权利。这无疑是数量管制背景下出租车行业内部关系调整的一个积极探索，也曾经成为出租车行业内部产权关系妥善处理成功的典范。至少这种模式减少了行业内部获得行政权力者对无行政权力者的掠夺，即没有任何投资的出租车公司对于出租车实际投资人车主的掠夺，起到了稳定出租车行业的作用。

　　温州出租车业个体化运行10年，也出现了一系列问题，其实此次温州出租车司机罢工从一个侧面说明问题已经十分严重：

　　1．城市规模不断扩大，但出租车运力严重不足，给公众出行造成极大不便。

　　城市打车难，尤其是在高峰时期，有限的出租车运力不能适应公众不断增长的消费需求。从2000年以来，温州几乎再没有增加出租车，而随着经济发展，人们对于出租车的消费需求却快速增长。

　　温州出租车运力严重不足，原因有二，其一，全国自上而下出租车数量管制；其二，丰厚的出租车收益使刺激有限的经营权价格一路走高，居高不下。投放新运力必然致使现有经营权贬值，从而受到出租车主反对。

　　2．多环节转包，层层分割，形成了庞大的出租车食利阶层。

　　温州出租车业，目前不仅出现了二包，同时还出现了从二包及三包手中包车的三包、小包。就如同建筑行业建设工程层层发包的情况。由于不断分包，致使最底层的施工者无利可图，于是便会偷工减料、粗制滥造。

　　而最大获利者，便是最早从政府那里批到这个建筑项目的人，在出租车行业就是从政府手里获得出租车经营权的车主与出租车公司。

　　最低层打工司机收益被多环节的层层分割后，所剩可怜。于是他们以为，出租车目前不能获利的原因是因为油价上涨，运价太低。便采用如此极端的方式逼迫政府提高出租车运价，从公众手中夺回自己的损失。

　　3．出租车车况不好、车容车貌较差。

　　二包承包了出租车后，由于出租车并不是自己的，却有着沉重的车份钱负担，于是不愿意修车，更不愿意耽误运营时间。所以在温州凡是二包经营的出租车车况都不是很好。打工司机与二包都不是资产所有人，存在着明显的短期行为。而车主发包后，一般都在忙着其他生意，无暇顾及出租车。

　　4．整体服务水平较低，而且存在着强行拼载、宰客现象。

　　在温州目前获得出租车服务资格证的驾驶员达5万人，大部分打工司机均系安徽、河南、贵州等地来的新手，不仅没有经过系统培训，而且农民居多，文化素质整体不高。经过许多环节盘剥后，终于获得这样一个就业机会。而大部分辛苦劳作时间，是为每天巨额的“车份钱”工作，即要为车主、二包甚至三包们赚足了利润，才有得自己收入。于是，许多人采取强行拼载，甚至载宰的方式牟利。为了多拉活，多赚钱，车速快、违章多、车辆事故率比较高。同时还存在着对短距离乘客拒载情况。

　　出现以上问题的原因并非如一些人所说是由于温州实施个体化经营模式所致，本质上是由于出租车业数量管制、经营权有偿出让甚至是经营权永久出让所致。

　　经营权永久出让，且允许二级市场转让、炒作，导致了经营权与实际运营分离，加大了管理的难度、增加了运力投放阻力。由于温州市的出租车经营权是无限期出让，可以永久拥有、转让和继承，而且对于受让人的资格也没有很确定的标准，出租车的经营权成为投资对象。在市场需求规模扩大、准入不变的情况下，经营权预期收益推高了经营权的价格，二级市场的价格最高达到140多万元，比原来拍卖或买断价格上涨了数倍乃至数十倍。这么高的二级市场价格增加了投资回收难度，面临着回收投资的巨大压力，车主没有动力提高一线司机的待遇，挤压了改善一线司机福利状况的空间，对出租车需求上升所带来的收益并没有被一线司机所获得，而是由经营权所有者获得。为了维持较高的经营权价格，经营权所有者、特别是从二级市场获得经营权的车主强烈反对扩大市场准入，这增加了政府为改善供给条件而投放运力的难度。