生产线上南京二号线列车

列车内部设施

　　苏州轻轨一号线车型敲定

　　子弹头式“动感”车头 车厢能“防毒”“防烟”

　　苏州的轨道交通一号线列车究竟是啥样？相信市民们早就迫不及待地想知道答案。记者近日从市轨道交通建设指挥部获悉，在历经长达3个月时间的磋商后，苏州轨道交通一号线的列车车型基本已经敲定，2010年中旬将全面投产。为此，日前记者专程走访了苏州轨道交通一号线列车的“制造基地”——南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司，为广大市民全方位地揭开一号线列车的神秘面纱。

　　子弹头式“动感”车头

　　苏州轨道交通一号线列车的“摇篮”位于南京浦镇，在这个国内知名的重工企业里，先后诞生了上海明珠线、莘闵线、南京一号线等多条轨道交通列车。昨天，当记者走进城轨车辆的生产车间时，立刻被一辆辆修长的“列车”所吸引，这些列车颜色各异，每一种颜色都代表了国内不同城市的不同线路，巨大的厂房里竟然能同时容纳20多辆列车一起生产。不过，记者仔细一看却发现这些“列车”既没有轮子，也没有车头，工作人员介绍说，这还只是一辆列车的“骨架”，每一辆轨道列车的诞生，都是先从打造“骨架”开始，之后再将其他部件如发动机等逐一填充进去。

　　在随后的一个大型车间内，记者看到了已经组装完毕正在做试验的三辆成车，其中一辆红色成车是今年即将面世的南京地铁二号线列车。设计人员告诉记者，苏州的一号线列车设计还有许多细微处需要研讨，从总体来看这辆南京二号线成车是目前与苏州一号线最为相近的一辆。子弹头式“动感”的车头，一眼望去平滑无比的车身，还有那绚丽分明的色彩，虽然这并不是真正的苏州一号线列车，但这辆“最为相近”列车华丽的外观，还是让期盼已久、猜想多次的记者感到了深深的震撼。

　　南京南车浦镇城轨车辆有限责任公司的专家告诉记者，苏州一号线列车的外观，可以说从头到脚都充满了美感与科技的结合。以车身为例，为了最大程度地体现流线型的美感和实用度，苏州一号线与眼前的南京二号线一样，都采用了同类产品中最先进、最昂贵的一种“塞拉门”，这种车门的最大优势在于其闭合时，车门可以与车身完全处于同一水平面，而不是像“外挂门”一样会凸出来，这样不仅使车身外形更美观、减少了空气摩擦阻力，同时也使得车门的密封性达到了极致，即使列车处于加速或高速运行状态下，车内乘客听到的噪音都会大大减少。

　　细节体现人性化设计

　　在列车内行走时，记者又看到了不少LED显示屏。专家说，和上海、南京等地的轨道交通一样，苏州一号线的每节车厢内，都将配有8个LED显示屏，在线为乘客们播放各种电视节目，此外车厢每对车门上方还设有先进的电子动态地图，上面不仅有详细的站点说明，哪些站点已经驶过，哪个即将到达也会适时提醒市民，“已经驶过的站点和没有驶过的站点会用不同颜色的指示灯加以区别，即将到达的站点的灯则会不断闪烁，对于听力不太方便的乘客来说，也能时刻掌握列车的行驶情况。”据悉，这样的动态地图目前在国内是最先进的，一些较老的城市轨道交通列车上还见不到。

　　为了尽可能地提高车辆舒适度，苏州一号线的人性化设计可以说从车头一直运用到了车底。据专家介绍，在今后即将制造的一号线列车底部，还将安装一套最新的“避震”系统，有效减少车身在运行时所产生的摇晃感。

　　车厢能“防毒”“防烟”

　　苏州轨道交通一号线列车除了舒适美观，其安全性能在国内同类城轨列车中也是屈指可数的。

　　据苏州轨道交通工程建设指挥部设备处副处长王旭东介绍，历史上发生的轨道交通安全事故中，火灾占了绝大多数，真正发生脱轨、碰撞事故的可能性微乎其微。苏州一号线列车采用的是目前世界上最先进的法国NF16标准，该标准在传统防火、防烟雾的基础上，还首次提出了防毒要求。王旭东说，较早一代的列车所选用的内部材质中含有不少金属和橡胶，这类材质在发生火灾时，将产生大量的有毒气体（如一氧化碳、二氧化硫）等，乘客如无法及时疏散，15分钟后就会出现中毒昏迷等情况。苏州一号线采用法国标准后，内部的面板、座椅等材质全部采用了纤维“防毒”处理，在高温燃烧时，有毒气体的散发量将大大减少，其安全性能更甚于老一代的城轨交通列车。

　　在防火防烟雾方面，苏州一号线也运用了国内目前最先进的科学技术。以列车内的座椅为例，传统的塑料座椅熔点低，燃烧时还将产生大量有毒气体，苏州一号线的座椅全部采用了先进的“玻璃钢”材料，这种材料不仅质轻而硬，不导电，耐腐蚀，其熔点也比较高，一般用明火在其下部燃烧时，座椅本身可保持40分钟不燃。苏州一号线的空调系统同时还具备通风功能，当不同部位着火时，通风系统可对列车内的空气自动调节，如列车外部着火时，这套系统能够自动阻止外部烟雾进入车内。

　　三套“刹车”系统确保安全

　　虽说轨道交通发生碰撞等事故的可能性微乎其微，但苏州一号线还是将每一处安全细节都考虑到了极致。据王旭东介绍，整辆列车的安全核心在于车底的制动系统，即人们俗语说的“刹车”，它是整辆列车安全级别最高的地方。苏州一号线列车的制动系统与传统火车不同，一共可细分为三套：

　　第一套为传统电阻制动。轨道交通列车采取电力驱动，当列车进入站台前减速时，发电机产生的电能无处释放，这时司机便会启动电阻制动，发电机产生的电能将通过电阻转化成为热能释放出去。这套制动系统在老一代的轨道交通列车中十分常见，其缺点是列车在刹车时会产生大量的热能，久而久之轨道交通站就会变得异常闷热。因此，苏州一号线列车的这套系统在一般情况只起到辅助作用。

　　第二套为再生循环制动。该系统是苏州一号线列车的一大亮点，传统列车采用电阻制动时，不仅会产生热能，还会浪费大量的电能。细心的市民将来会发现，苏州一号线的列车在进入和驶出站台时，车顶上方都会伸出一根弹簧“天线”，“天线”与列车上方的高压电路相连，当列车减速时，释放出的电能将通过这根“天线”传输至高压电路，而其他正在启动的列车，则将通过高压电路获得这部分电能，如此一来不仅起到了安全制动的效果，也使多余的电能得到了合理利用，因此称其为“再生循环”制动。

　　第三套为空气紧急制动。该系统顾名思义采用空气制压，只有在非常紧急的时刻才能使用。王旭东说，当前两套制动系统都发生故障失灵时，司机就会用力按下一个圆形按钮，此时存储在封缸内的空气一起释放，遍布整个列车底部的铁闸全部放下，紧紧地抱住车轮，通过外力的摩擦强行使列车减速并停止下来。这个系统同时也是不可逆的，一旦启动车子就无法再行驶，乘客从车内疏散后，列车必须等待工作人员前来维修，而届时整个轨道交通一号线都必须停止运营。

　　值得一提的是，苏州一号线列车的牵引电动机并非像传统火车一样安装在车头，而是位于中间两列车厢底部。王旭东说，之所以会这样设计也是出于安全考虑——当列车运营后，中间两节车厢的乘客会相对多一些，车厢重量也大，整个车体会出现“两头轻、中间重”的现象，如果发电机装在车头，列车则很容易打滑。

　　打开车门就能逃生

　　列车遇到突发情况停下后，乘客应该做什么？关于这一点，专家昨日也做了详细的介绍。

　　王旭东说，老一代的轨道交通线路没有第三通道，列车一旦发生故障，乘客只能从轨道上逃生，如果列车不是位于站台内而是在隧道内发生故障，乘客将无法打开车门，只能从位于驾驶室内的安全出口逃生，而这样的出口全车只有一个，如此一来就延误了逃生的时间。苏州一号线在这个方面作了较大的改进，在整个一号线的隧道内，将额外花重金打造一条与车门平行的安全平台，当列车在隧道内发生故障停下后，司机将解除所有车门的电子锁，乘客只需要找到安全通道相对应的车门，打开上面的机械锁，再用手使劲扳开车门，就可跳上安全通道直接顺着平台逃生。不过，目前这个逃生平台还没有开始建设。

　　记者了解到，目前苏州轨道交通一号线列车在颜色、车头设计等方面还有待进一步磋商，预计第一辆列车将于2010年5月至6月期间正式投产，18个月后（首辆车需要通过多次试验）就可与苏州市民正式见面，随后的列车制造则将进一步提速，平均每3个月就可产出一辆。到2012年2月底，一共将有24列车、96节编组车厢交付苏州轨道交通一号线，届时这些飞驰在地下的城市列车，将彻底改变每一位苏州市民的生活。 王孜