长江航运驶入自航货轮时代 106艘轮驳退出市场

　　来自长航凤凰股份公司昨日的信息：该公司已正式作出决议，对106艘2000吨中分节驳实行一次性退出市场的处置。

　　此举意味着：曾经创造拖带4万吨船队历史记录的长江轮驳，将全面退出历史舞台，被新型的长江货轮取代。

　　辉煌轮驳16年

　　新中国成立以来，轮驳搭配拖带是长江中下游散货运输方式的主流。

　　资料显示，上世纪50年代的驳船功率一般在250马力左右，为蒸汽机拖船，只能拖带100-300吨级。l972年长江上第一艘1942千瓦(2640马力)内燃机推轮出厂，内燃机驳船可拖带2000至5000吨。驳船上配有自动连接锁，使船只的编解队作业简化。

　　1993年4月16日，长江26004轮顶推20艘2000吨分节驳重载4万吨，四排五列，宽50米、长240米相当于两个足球场，共4万吨船队上水驶过九江大桥，浩浩荡荡开往武汉，把长江中下游轮驳拖带运输方式推向顶峰。

　　长航凤凰有关部门负责人告知：上世纪末，长航集团占长江中下游运输主导地位，2000吨中分节驳每年为马钢、武钢年运矿石1000万吨，为下水的汉口、浦口、裕溪口、枝城年运煤炭2000万吨，另外还辅以出口的粮食、化肥等综合类货源。

　　据悉，由4413千瓦推轮与2000吨分节驳组成的船队，航行速度快，周期短，成为长江上应用最广、数量最多的运输线主力军。

　　主角变成配角

　　长江水运市场进一步开放，曾经无比辉煌的轮驳开始“逆水行舟”。

　　进入新世纪，大小船运公司雨后春笋般破土而出，货源不断地分流，特别煤炭运输市场重心向海上转移，长江上轮驳搭配拖带运输从高峰走向低谷，从主角变成了配角。

　　长航凤凰有关部门负责人分析个中原因：货源结构发生了变化，上下水货源不对流。特别我国煤炭以净出口为主格局打破后，煤炭运输市场重心向海上转移。煤炭运输流向由大量西煤东运、全部是下水变成了海煤进江、逆流上水。

　　船不适港。随着货主和港口码头大型化、对装载作业效率高度重视，降低物流成本成为货主最重要诉求，大多数货主单位不再接受2000吨及以下吨位驳船。

　　规使费高和安全隐患大。驳船由于自身没有动力，船舶靠泊码头装卸货物，需要港作船取送，港口要收取规使费，运输成本比货轮自然高出一块。同时，106艘轮驳平均船龄近27年，船况极差，每年防风抗灾需要投入大量人力物力，间接成本大。

　　驶入自航货船时代

　　长航凤凰投资发展部负责人告诉记者：自2003年7月长航首艘江海直达散货轮“长通海”轮首航以来，长江航运3000吨、5000吨级甚至8000吨级江海直达的自航船舶开始畅行长江。这些船舶顺应了沿海和长江下游各港口、客户码头向现代化、大型化发展需要，而且将大量的进口矿石运输由三层运输变成了两层运输，成为长江运输的主力船队。

　　据悉，仅以武钢为例：自航货轮与轮驳船队各项指标相较，轮驳船队按全年平均水位航行，只有8%的毛利润；货轮则达到了27%，优势巨大。

　　当轮驳优势不再时，长航凤凰已开始大力调整运输结构，致力于3000至5000吨级江海直达货轮的建造和购买，至今已建造5000至30000吨级江海直达货轮21艘，购买和建造系列自航船55艘，载重量23.95万吨。

　　这位负责人说，106艘轮驳整体退出市场后，并不会影响公司的运输，而这些船舶退市后，大多将被拆除。(陈建国) (来源：长江日报)