如何看待出租车租价油价联动

　　专家认为最好通过市场化运作方法来解决

　　编者按成品油价上调的靴子上周刚落地，其冲击波就迅速传导至出租车行业。北京、上海等地相继宣布启动运价联动机制，武汉也召开了听证会。而更多的城市正在酝酿如何解决油价上涨给从业者带来的压力。那么，油价联动能否解决行业问题，社会各方又如何看待，为此本报记者采访了相关专家、出租车司机和市民。

　　针对出租车租价与油价的联动，相关专家在接受记者采访时表示，这并不是提高出租车行业抵御风险的能力与促进其健康发展的好方法，更多地还应该是通过市场的方法来解决。

　　机制是否科学值得思索

　　北京市日前宣布实施新的出租车租价油价联动机制。根据规定，北京出租车乘客乘坐超过3公里时，将在出租车计价器显示金额外加付1元燃油附加费。这是对2006年联动机制的一个修改与完善。

　　中国人民大学公共政策研究所所长谢明教授在接受记者采访时表示：“1元的燃油费价格倒是不高，但就怕它不知不觉中沦为租价上调的一种过渡手段。政府将改善价格联动机制作为预防出租车主罢工的手段之一，但是这样的机制是否科学以及其是否给消费者带来本该有的公平感值得思索。”

　　中国经济体制改革研究会公共政策研究部主任、中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖在接受记者采访时也表示，补贴1元钱不要紧，好多城市早已开始征收燃油附加费，问题在于程序，在于政府的信用。

　　而在对出租车司机的采访中记者发现，有的司机认为燃油附加费的征收可以增加司机的收入；有的司机则认为增收燃油附加费不如直接提高起步价；而有的则担心会使北京的出租车空驶率变得更高。

　　那么，到底该不该补贴，这就与出租车本身的定位有关。

　　出租车该如何定位

　　在近日召开的传知行社会经济研究所与搜狐财经出租车业研讨会上，记者获悉，北京目前是中国出租车万人拥有量最多的城市，全市在册出租车达6.7万辆，每万人拥有41辆。但即便是万人拥有量最多，北京市民在上下班高峰和雨雪天出行时打不着车的现象依然很普遍。

　　对此，谢明教授表示，既然出租车已经发展成大众交通的工具，那它或许有准公共物品的性质，这样的话政府确实就有必要进行一定的补贴，可租价不会像现在这么高；但假如反之，政府的补贴就不该存在，或者不该补贴这么多了，也不该有数量上的限制。

　　出租车行业这种模糊的定位带来了很多问题。比如到底应该如何定租价，出租车司机认为自己的收入和付出的劳动不成比例，租价还应提高，但是乘客认为租价已经不低了。比如税收与补贴，据传知行研讨会的报告称，出租车行业每年给国家的税收总额约20亿元。而中央财政每年却要给这个行业发放燃油补贴60个亿。既然是市场化运营模式，为何有数量限制，并且需要如此多的补贴来稳定行业发展和从业人员的收入水平？

　　市场化手段或更有效

　　有关专家认为，“既然出租车数量管制的最大伤害者是广大公众，那么，只有全面放开才能给公众带来利益最大化，就像人人都可以开办餐馆一样，而不是像现在这样带有半计划性，那样出租车行业本身也能够灵活生存。对此，国外出租车行业有很多值得我们借鉴改革措施与经验，这些改革使出租车行业的市场化运作更加充分。”

　　无论如何，价格的变化都是市场经济体制下常有的事，既然是市场现象和问题，那是不是用市场的手段去解决会更有效率呢？总之，提高出租车行业抵御风险的能力与促进其健康发展，恐怕不是只靠价格联动机制和一味的补贴所能解决的。