货轮难检被弃港口 造船业面临“开胸验肺”困境

　　“象山99”号复检之争：造船业面临“开胸验肺”困境？

　　孙文祥

　　初冬，5000吨的“象山99”号货轮静静地停靠在宁波市象山石浦港，在渔港里显得突兀。自2008年12月17日被造出来的那天开始，它驶过的最远距离，就是从造船厂到港口的那四公里多的路程。

　　货轮仍安静地停泊在港口，留守的8名船员整天靠打麻将和纸牌消遣。但船东与船厂以及船检处之间的诉讼，却激烈地展开。

　　初涉航运业务的船东认为货轮有严重安全隐患并质疑质量检测报告存在虚假嫌疑，要求对之进行司法鉴定，而船厂方面则认为这只是船东为弃船而施展的手段。

　　据记者了解，“象山99”号货轮的遭遇并非个案。

　　今年以来，宁波海事法院受理了8起类似的案件。对此船检部门也陷入两难：如果轻易进行复检的话，在金融危机之下，很多想弃船的船东也可能申请复检以达到弃船的目的。

　　在浙江民间造船行业蓬勃发展数年之后，一系列在发展中被忽视的问题正和金融危机交织在一起，以极端的方式暴露出来。

　　“搁浅”的货轮

　　“象山99”号的船东是宁波保税区甬海物资有限公司（下称“甬海公司”）。

　　2006年的时候，全国钢材价格井喷的时候，这家从事钢材贸易的企业决定买条船运送钢材。“当时海运吃紧，货到东北港口，却无船可装，公司每年还要付3000多万元的运费。”该公司副总经理洪慧回忆说。

　　2007年5月，甬海公司和浙江博海船业有限公司（下称“博海船业”）签订造船合同。次年12月，浙江省船舶检验局宁波检验处签发海上船舶检验证书簿，将货船定名为“象山99”号。

　　2009年1月，船厂和船东在象山石浦港办理交接手续。按照工作习惯，船员上船后首先要检查船体以及机器等设备。

　　然而，第一任船长在船上干了几天就在没有说明具体原因的情况下辞职离开了。

　　据船员称，船上的起锚机有重大安全隐患。水手长黄卫国拿着手电筒，在整个船上爬上爬下地检查了半天，最后爬出甲板，也是直摇头。他说，货轮的起锚机与甲板的焊接只是“点焊”。

　　这位在大海上漂泊了20多年的老水手说，起锚机肯定要“满焊”再加螺栓固定，“水手在前面放锚，如果锚机脱焊，被锚撕裂，那水手可能死于非命。”船员们认为，货轮需要做一次全面检查才能确定能否出航。

　　于是，甬海公司开始联系可以做无损检测的公司，并扣下最后一笔150万元的船款。但接下来发生的事情让甬海公司方面不知所措。洪慧告诉记者，联系其他检测公司后发现，刚开始都很乐意承接生意，但当提到船只已经有船检证书后，对方就不再感兴趣。

　　由甬海公司提供的一份录音资料显示，一家检测公司的负责人表示，这种情况必须船检部门出书面报告才行，不然不好做。另一家公司的高级工程师明确表态，这样的做法会牵涉到原来的检测公司，也会牵涉到船检部门。

　　洪慧回忆说，他们试图联系台州温州等地的公司，同样被对方以“有证书”为由拒绝。但甬海公司还是决定对“象山99”号进行一次质量检测。

　　最终，镇海甬安无损检测公司（下称“甬安检测公司”）受甬海公司邀请对“象山99”号进行质量检测。这家公司虽具备无损检测C级资质，却无船舶检测资质。

　　该公司出具报告显示，“象山99”号焊接合格率仅为52.7%，多处钢板厚度严重不足。比如，在船头的冰区外板，设计为14mm，实际只有10mm，足足少了4 mm。

　　2009年4月13日，博海船业以甬海公司未能按时付清船款为由告上法庭。甬海公司依据上述检测报告向宁波海事法院提起反诉，要求对“象山99号”的质量进行司法鉴定，并判令退船。

　　“复检”引发的纠葛

　　2009年9月26日，宁波海事法院一审判决驳回甬海公司的诉讼请求。

　　法院认为，甬安检测公司不是船检部门认可备案的第三方船舶检测机构，所提供的无损检测报告不能真实反映船舶焊接是否符合船舶规范的要求。

　　一审判决后，甬海公司决定对“象山99”号的质量重新检测，以确定是否有质量问题。但能否找到一个鉴定机构进行船只质量鉴定，成为解决这场官司的核心。而这场船东与船厂的官司，也把浙江省船舶检验局宁波船检处卷入其中。

　　洪慧告诉记者，是在一审判决前，甬海公司多次恳请船检部门出面，协调请一家船检公司来检测，但均被拒绝。记者注意到，“象山99”号的各类检测报告上，最后签字确认的是浙江省船检局宁波检验处的主任验船师夏蕴。

　　由甬海公司出具的一份录音资料显示，夏蕴对该公司讲述不能复检的原因：作为法定的检测机构，船检处按照程序对“象山99”号进行了检测，最后所有的结果都是合格的。没有正当理由去重新检测是不可能的。

　　按照《船舶检验工作管理暂行办法》第三十六条规定：如果对船舶检验机构检验结论持有异议，可以向其上一级船舶检验机构申请复验。

　　2009年7月，甬海公司向宁波船检处的上级单位——浙江省船舶检验局递交申请复验的报告。理由是：博海公司擅自更改图纸；造船焊接工艺不合格，焊接合格率仅为52.7%；钢板厚度不够；倾斜试验报告存在虚假嫌疑。

　　8月14日，该局表示不予受理。这份编号为200901号的不予受理通知书，对甬海公司提出的四点复检理由逐一反驳。

　　浙江省港航管理局船检处副处长林勇接受记者电话采访时表示，他们评估后认为，没有一条能构成重大安全隐患。这条船的结构是完整的，有些地方是船东对问题的理解存在偏差，有些地方确实存在问题，但不构成安全隐患。

　　而博海船业董事长胡敏江认为，甬海公司以质量不合格起诉博海船业，只是因为他到法院追讨最后一笔150万的造船款。他接受记者电话采访时说：“船是好的，哪有什么质量问题，（甬海公司）就是要退船。”

　　仅2008年12月份，宁波海事法院台州法庭共受理“退单”等造船业合同纠纷10件，涉案标的4亿多元。而此前的统计显示，从2007年8月至2008年11月底1年多时间，这个法庭受理类似案件不过只有17起，标的总额约1亿元。提起诉讼的理由，一般为船舶质量问题、延期交船以及合同约定的解除条件等，涉及的船型以散货船为主。

　　“据我了解，今年以来，宁波海事法院也受理了8起退船官司。”林勇告诉记者。

　　另一方面，船东撤单、推迟接船的现象仍此起彼伏。由于经济形势不好，在2007年前后订船的一批船东，出现了很多“弃船”现象。

　　2008年12月，国家海事局发出《关于进一步加强在建船舶检验和管理的通知》，要求各级船舶检验机构对金融动荡带来的不利影响，要有足够的思想准备，切实保障船舶检验严格按照法律法规和有关国际公约执行。

　　“如果符合复检条件，我们肯定要受理的。但说实话，到目前为止我们还没有做过复检，虽然也有船东口头说起过，但正式提出书面复检的，甬海公司还是第一家。”林勇告诉记者。

　　行业“潜规则”？

　　按照船东甬海公司的说法，对于该公司复检的要求，除非经过船检部门的授权，有船舶检测资质的单位不会给他们出具检测报告，但船检部门又不可能同意。

　　至此，申请复检似乎陷入了困境。

　　“这就像河南的‘开胸验肺’事件，有资质的机构不给检测，没有资质的机构作出的检测报告又不被承认。”洪慧如此形容。

　　在申请复检的过程中，甬海公司发现，为“象山99”号的出具无损检测报告的是博海船舶技术开发有限公司，而这家公司的董事长胡敏辉和船厂博海船业有限公司董事长胡敏江是亲属关系。

　　对此，胡敏江对记者表示：“这个根本无所谓的，法律没有禁止不能这样做，船厂有设备，也可以自己搞检测。”

　　一个事实是，包括浙江在内的国内很多船厂，都是船厂内部的检测机构直接做检测。类似于博海船业和为博海船业进行无损鉴定的博海船舶技术开发有限公司这样存在关系的现象普遍存在。

　　林勇表示，这是因为目前并没有法律规定只有第三方才能做检测。换句话说，如果你要去开一家这样的检测公司，也是可以的。但造船毕竟是个比较特殊的行业，如果不熟悉这个行业，就不知道船的哪个部位需要做无损检测，哪些部位不需要做检测。

　　据林勇介绍，早在上世纪80年代中期，交通部曾经出台过对乡镇船厂的认可，其中包括对经营造船厂的许可、对船舶设计单位的许可以及对检测机构的许可。但在2004年行政许可法出台之后，这些部门的许可全部作废。

　　他认为，从法律层面而言，并不存在所谓的船检资质。

　　但据记者了解，并非所有检测机构都能具备船舶检测资质，而目前所授权检测资质的机构一般为中国船级社（下称“CCS”）。1998年之前，CCS和中国国家船检局合署办公，1998年后才分离为事业单位企业化管理的CCS和中国海事局。

　　目前国内有权进行船舶检验的机构是CCS和各地方检验机构，一般说的ZC船是指地方船检机构签发证书的船舶。

　　按照国家法律，某些船舶是要求强制入级的，而CCS是国内唯一的入级检验机构。ZC船都是国内航行的不需要入级的船舶，这些船只仅需要持有地方船检部门签发的《检验证书簿》。

　　CCS另外的一个职能是，对检测机构员工的培训、考试，并对检测机构的资质进行许可。比如宁波四家检测公司都是经过其认可的。

　　“经过CCS认可的检测公司，要在船检部门备案，相当于我们也认可的。如果他们诚信不好的话，我们就撤销备案。”浙江省船检局高级工程师张云佳告诉记者。

　　张云佳进一步解释说，检测公司和船检部门是一种“合格供方”的关系，相当于为船检部门提供采购服务。如果检测公司弄虚作假的话，他们只能不采信，并撤销其备案。

　　林勇表示，船检部门会对检测公司进行抽查，如果他们怀疑他的数据有问题，就会下去复查。他分析说，可能是因为这个原因，检测公司会（对复检）有所顾虑。

　　船检部门称没有禁止检测公司为“象山99”号的重新检测，但现行的船舶检验体制也是目前一个不能回避的问题。随着船舶制造业以多种形式出现后，船舶检验和航运管理之间错综复杂的利益关系，使得有些地方的船舶检验存在“重收费、轻检验”的现象。

　　在管理体制上，CCS对单位实行行政、业务垂直领导。但地方船检部门体制就复杂得多。比如，台州船舶检验处是浙江省船舶检验局的分支机构，其业务归该局主管；但其行政主管却是台州市港航管理局。

　　管人与管事分离，导致权力运作失范。2007年，台州市港航管理局船舶检验处原处长姚永华在履行船舶检验等过程中，因收受贿赂而被判刑。

　　“滩涂造船”忧思

　　孙文祥

　　12月2日，记者乘船来到鹤浦镇，这个位于甬江入海口南边的普通小岛是宁波第二大渔镇。

　　一眼望不到头的壮观景象让人叹为观止——10多家民营造船厂拥挤在这片短短几公里的海岸线上，一艘艘建造过半的，或刚造了个船胚的船体一个紧挨着一个，沿着江堤一字儿排列着。

　　2003年浙江沿海“滩涂造船”风起云涌。大量民营资本“掘金”造船业，造船企业如雨后春笋般异军突起，昔日的荒滩变成了一座座造船基地。

　　活跃在浙江沿海的民营船厂中，既有“随单而走”赚快钱的个体散户，也有从其他行业转入造船业、试图大显身手的知名民企。他们在高速增长的中国造船行业价值链上占据了不可忽视的位置。

　　“理论上谁都可以进入船舶业。”浙江省船检局副处长林勇介绍说，到目前为止，并没有一项专门的法规对船舶业的准入设置门槛。

　　最具地理优势的舟山、温州、台州、宁波，开始怀揣“大船梦想”。四市各级经贸委都宣布将造船业列为重点发展产业，并出台了造船业发展规划，推出一系列扶持政策。

　　目前，浙江已集聚了由民营企业投资的船舶制造厂约600家，其中规模以上企业近80家。根据中国船舶工业行业协会提供的数据，预计到2010年，浙江造船产能将分别占全国的16.25%和世界的5.65%。

　　但造船业的无序扩张和低水平重复建设，使产能过剩的隐忧在这次金融危机中充分体现出来。《2008年浙江省船舶工业经济运行分析报告》显示，2008年第三季度的订单仅为二季度的16%，有的船舶研究设计院甚至一个月没有接到一艘船的设计任务。

　　同时，作为“滩涂造船”发源地之一的浙江沿海，质量问题一直困扰着当地造船企业。

　　2005年的时候，原交通部、国防科工委、农业部和国家安监总局曾经发起过“低质量船舶专项整治”。主要是因为2005年初，温州民营造船厂新造的几艘近万吨级海船，在两个月时间内竟然发生连续开裂事故。

　　其中的一艘“金福星18”号货轮，因在驶离港口时竟然发生船体多处开裂，牵出温州3名验船师涉嫌玩忽职守，4名验船师涉嫌受贿。

　　林勇告诉记者，验船师被海事局追究责任应该说并不冤枉，但后来司法机关介入，性质就发生了变化，检察院从渎职的角度考虑问题，法院判决的时候又是受贿的罪名。

　　他到事故现场调查发现，当年造船业蓬勃发展，很多作坊式的船厂，从造1000吨到3000吨的船，一下子发展到造5000吨到8000吨的船。发生事故的“金富星18”是一艘8000吨的油轮。

　　尽管林勇认为，船舶的质量好坏是造出来的，不是检测出来的。但作为船舶安全的最后一道防线，船舶检验的重要性不言而喻。况且如其所说，出了问题的话，唯一要负法律责任的就是船检部门。