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广珠城际铁路票价超武广高铁 分50和70元两等级

来源:21世纪网-《21世纪经济报道》
2009年12月25日02:27

  珠三角城轨票价背后的大账单

  21世纪经济报道 宋菁 广州报道

  核心提示:根据可行性报告,广珠城际轨道直达列车定价0.5元/人·公里,比武广高铁多出4分钱,总价为70元/人。专家投资180多亿的广珠城际轨道项目本身的投资收益,关键取决于票价水平。而票价制定,取决于城轨与公路票价的比价关系,目前广州至珠海长途大巴票价基本为55元-65元。

  珠三角城际轨道交通规划的第一条线路广珠城际,有望在亚运会前建成通车。

  根据记者获悉的该线路的可行性报告,这一线路票价预计分为50元和70元两个等级。其中直达列车70元的票价标准,折算下来,0.5元/人·公里的定价,高于武广高铁票价0.458元/人·公里。

  根据上述报告测算,广珠城际全部投资税后的财务内部收益率为5.3%,高于城轨交通项目基准收益率的5%。

  不过广珠城际项目公司一名中层人士透露,180多亿的高额投资,使得项目出资方的广东省和铁道部(资本金广东省财政跟铁道部按1:1的比例出资)“已经做好10-15年内无法回本的准备”。

  为什么是0.5元/人·公里?

  上述项目公司人士介绍,政府希望广珠城轨能在2010年亚运会前建成通车。按照规划,整个交通方案全线长约142公里,共设15个站,全线平均站间距是7.5公里。近期又依据澳门方面的建议,计划将项目延伸至横琴,这一规划已经列入修编后的珠三角城际轨道交通规划中。

  广珠城际在2005年12月已经开工,此前原本计划能在2008年底建成。上述人士说,其间由于中山境内的征地问题以及项目涉及的农田保护区数量较大,以致工程整体进度延迟,目前整个项目已经累计完成投资超过120亿,占总投资比例约七成。

  作为珠三角城际轨道交通的第一条线路,广珠城际仍然沿用了传统的部省合作模式,不同于已经开工的穗莞深城际是以广东省内企业为主建设。

  根据本报早前采访,该项目181亿元的总投资中,银团贷款和资本金各占据一半,资本金部分,由广东省财政与铁道部按照1:1的比例分摊。可预见的,这一项目的运营将委托广铁集团,清算也将全盘纳入铁道部的清算系统。

  按照上述项目可行性报告,铁道部和广东省原本希望在90亿的资本金中,能够实现多元化募资,吸引境内外企业投资参股。事实上,铁道部发展计划司也曾经向投资者做过项目推介,只是其预期的收益率——5.3%未能如愿引入社会资本。

  从成本方面考量,根据报告估算的4.284%贷款年利率计算,项目涉及的90亿贷款每年产生的利息约为4亿元;每年整体的折旧率预计在3%左右,这部分每年将产生5.5亿元成本;另外,项目公司应该还要支付给广铁集团一定的委托运营费用,这笔成本尚未明晰。

  对收益的估算关键在于对客流量的预期。

  按该项目的可行性报告,预测该地区全日全方式旅客出行量分别为2018年401.6万人次,2028年546.2万人次。“平均年增长率分别为2008—2018年间6.7%,2018—2028年间3.2%。”

  在客流量上,各预测年度分担的客流量分别为2018年39.5万人次/日,2028年55.7万人次/日;客流量占项目影响区全方式旅客出行总量的比例分别为2018年9.8%,2028年10.2%。【21世纪网】本文网址:http://www.21cbh.com/HTML/2009-12-25/159309.html

  不过,对客流量的预计有分歧。一方认为,修编后的珠三角城轨密度太大,届时的客流可能难以支撑整张城轨网络;另一方则认为,珠三角城轨作为一项长期项目,投资的时间跨度长达20年,项目的设计必须有一定先行性。

  最后平衡下来,报告建议广珠城际的站站停列车运价拟为0.35元/人·公里,直达列车运价拟为0.5元/人·公里。这一直达列车的运价,甚至高于武广高铁的0.458元/人·公里。

  以此推算,广珠城轨的建议票价应该分为站站停列车50元,以及直达列车70元。此前,珠海市发展改革局副局长武林此前也曾经公开表示,广珠城际轨道的票价要与现在的长途大巴的票价基本一致,即大概55元至65元左右。

  跟其他大都市圈对标

  广珠城际的成本收益帐,一定程度上反映了总投资3700亿珠三角城际轨道规划方案的投资收益预期。

  上述专家组人士表示,珠三角城轨项目本身的投资收益,关键取决于票价水平,而票价的制定,取决于城轨与公路票价的比价关系,以及项目本身的成本制约。

  他提示,不要对项目本身的经济收益抱持太高期望。从整个规划的定位来看,项目的社会效益要远远高于经济效益,“优化现有的交通运输结构正是这3700亿投资的目的所在。”倘若票价太高,公路运量上不来,社会效益就没法体现。

  事实上,在2008年广东省着手修编原有珠三角城际轨道交通方案的时候,就已经研究并借鉴了伦敦、巴黎、纽约、京阪神等大都市圈轨道交通发展的经验,立足珠三角同城化需要,把规划线路从原来的5条增加到23条,线网总长从原来的约600公里,增加到近1890公里。规划预计,建成后珠三角城轨,网络密度将接近巴黎都市圈和东京都市圈的水平。

  根据广东省此前公布的《关于加快推进珠江三角洲区域经济一体化的指导意见》,到2012年,广东要基本实现基础设施一体化,初步实现区域经济一体化;到2020年,实现区域经济一体化和基本公共服务均等化。

  实际上,正在建设中的广佛城际就将涉及数额较大的政府补贴。该项目将在2010年10月30日前(亚运前)开通部分路段,全线建成通车预计要到2013年。

  广佛城际相关高层人士告诉记者,依照可行性报告,由于完全参照市内交通的定价,这一线路运营的前15年都会需要政府补贴。具体的补贴数额,是由票价收入(基本票价×客流量)加上物业、地产等收益,再对比成本得出。他表示,这一预测的难点在于,客流量难以准确估算。

  他透露,包括广珠城际、广佛城际等项目,都在酝酿将项目中的优质资产,比如物业和地产项目剥离出让融资,以期望用这部分收益弥补线路运营可能产生的亏损。【21世纪网】本文网址:http://www.21cbh.com/HTML/2009-12-25/159309_2.html

责任编辑:赵志鹏
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