民企收购智利铁矿:1.2亿吨矿石供应只是愿景?

　　顺德民营企业日新发展有限公司日前宣布收购位于智利的储量达世界第五位的铁矿，并宣称将在4年内达到1.2吨矿石供应量，一举改变中国目前的铁矿石供应格局。消息一出，业界震动。

　　记者向多位业内人士了解后发现，日新的这一规划难点多多，实际投资规模和运作管理难度非常大。

　　整体投资规模庞大

　　据日新方面公布的数据，日新对于该矿的投资将达130亿人民币。该铁矿共有三个矿区，远景储量可达50亿吨，且品位高于澳矿；位置便捷，距离港口仅有50公里。日新方面称，公司计划在三年内对中国市场的供货量达到3000万吨，到2014年则可达1.2亿吨。该项目同等品位的铁矿石，其离岸价将比淡水河谷今年供给亚洲市场的离岸价低30%以上。

　　若按照此规划，智利的新铁矿将一举改变我国铁矿石进口格局，结束三大矿山垄断铁矿石市场的局面，对我国钢铁行业而言，不啻重大利好。目前我国年进口矿石6亿吨。

　　但是，日新的这一规划需要调动的是极其庞大的资源，所涉及的资金也绝不止“总投资130亿人民币”字面上看去那么简单。

　　业内人士指出，首先，日新方面需要在智利新建年吞吐量达1.2亿吨铁矿石的超大型港口；其次，需要修建同等运力的从铁矿至港口的铁路。“之后是筹备或租借相当于全球10%以上铁矿石运力的大型运输船队，乃至在中国国内成功卸货分销，每个环节都面临太多太多的变数。”一位钢铁行业分析师表示，整个矿山开采体系的建立，没有5年不可能成规模，而其中最为困难的就是智利的港口建设和海运筹措。“这不是三大央企助力就可以完成那么简单。”

　　需再造一个中远船队

　　一位航运业从业人士分析说，从中国广东到南美的智利，一般大型干散货运输船跑完单程需要35-40天，卸货10-20天。一条船从广州黄埔港出发到智利，来回一次预计要100-120天左右。一年360天，一条船加全班船员不停不歇，只能跑3趟。按照目前干散货运输比较先进的巴拿马型(最高运量8万吨)船计算，1.2亿吨需要500条巴拿马型散货船全年不停地运输才能完成。

　　目前，我国最大的中远集团干散货船队总运能为3436万载重吨，共计443艘大中小型船舶(2008年年报数据)，智利铁矿达产后的运量相当于要再造一个中远干散货船队，或者从海外市场租借同等规模的船队。“一般而言，铁矿石运输要用到国际航运力量，这一家矿山如果真达产，海运费飙涨是肯定的了。”该人士预计。

　　而一位熟悉铁矿石运输的业内人士则分析，就算日新能够调配现有的航运资源，但由于智利到中国为大西洋-印度洋航线，运费不但超过澳矿，甚至也超过巴西。“这样的运量，就算是国内最大的宝钢都吃不下来。”

　　港口、铁路配套难度大

　　“最麻烦的是港口建设。”多位钢铁行业分析师表示，参照FMG，一个泊位投资5亿美金，目前为矿区的投资额度已经超过30亿美金。“智利矿的这个储量已经超过FMG，可以跟力拓匹敌，建造成本和难度会更大。智利有没有这个资源建这么大的港口？”

　　即便智利方面的基础设施建设、海运都完全没有问题，铁矿到达中国后，国内港口的卸载能力也将成为又一难题。

　　据悉，目前国内港口的运输能力除了本身装卸能量有限外，还与经济基本面导致的库存周转率密切相关。2009年上半年，由于金融危机影响，国内钢厂大量减产，铁矿石库存周转迅速下降，直接导致港口铁矿石库存节节攀升。一位大型钢企的内部人士向记者称，当时国内港口积压的铁矿石总量一度达到极限的1亿吨。南通港接卸能力更是紧张到“出去一船，才能进来一船”。

　　“因此，是否能达到1.2亿吨的量还取决于接下来几年我国经济的发展状况。如果产能没有爆发，港口重新开始堆积铁矿石，则会迅速影响船的卸货和运量，并蔓延至上游建设等目标。”该人士称。

　　与三大矿山分一杯羹？

　　“经过长时间的博弈，三大矿山已经形成既定的垄断格局。如果真有这么大供应量的矿石，还更便宜卖给中国，除非有政府支持，否则不可想象。”上述钢企人士表示。2008年，淡水河谷、力拓与必和必拓对华供应量占铁矿石进口总量的59%，今年这一比例有望接近70%。

　　此次与日新签订铁矿石进口和分销协议的五矿集团内部人士一再对记者表示，此次五矿负责的仅为贸易协定，肯定不涉及任何投资。“对五矿来说，这就是一个非常普通的分销业务。”

　　资料显示，五矿在2008年负责分销的铁矿石总量为750万吨。

　　事实上，多位业内人士都对此项目表示质疑，问题集中在“如此优质且高储量的矿山，为何单被一个国内的民营企业发现”。还有观点认为，2010年铁矿石谈判已近在咫尺，但迄今为止，中钢协仍未对该天量铁矿项目作出表态，这似乎略显蹊跷。

　　截至发稿，日新发展以负责人李子豪正在出差为由，拒绝了记者的采访。(朱宇琛) (来源：上海证券报)