北京为何这么堵 “疏堵”还有什么招

　　为什么北京堵车这么厉害？最直接的原因是车多路少。

　　首先看车多。目前，北京市机动车保有量已经达到360万辆。近些年，北京机动车以每天超过1000辆的速度增长。按目前的速度，明年全市机动车保有量将突破400万辆。

　　而且，北京的车用得多。北京交通发展研究中心主任郭继孚介绍，东京拥有700多万辆机动车，但小汽车使用率仅仅10%，而北京的使用率则高达30%。“就在路上行驶的车辆而言，北京的车并不‘少’”。

　　再看路少。在许多人眼中，北京的道路很宽，怎么还堵得那么厉害？“路宽并不代表路多。”北京市交通委员会主任刘小明说，目前，北京四环以内的道路面积率只有12%，而东京、巴黎、纽约等世界大都市都在25%左右。北京拥堵主要就集中在四环内的中心城区。

　　然而，作为历史文化名城，北京中心城区尤其是旧城区进行大规模交通建设与改造的可能性很小。老祖宗给北京留下了故宫、天坛等举世闻名的名胜古迹。而且，北京城历史上留存下来许多大院，二环路内的一些老城区四合院更是成片连街，许多路走着走着就消失在院子的围墙边，北京人谓之“断头路”。

　　优化路网重点在哪儿？ 延伸“主动脉”，改善“微循环”

　　“交通拥堵跟我们对城市规划和交通规律性认识不够也有关系。”刘小明说，随着北京经济和社会现代化步伐的加快，交通需求的增长远远超出交通供给的增长，北京城市交通逐渐失去应有的整体调节能力。

　　按照“从小处着手，积小胜为大胜”的思路，北京交通拥堵治理近年逐步由偏重扩充外延向扩充外延与挖掘内涵并重的方向转变，在城市的“主动脉”不断延伸的同时，城市“微循环”也在不断疏通。

　　从2004年初开始，北京市交通部门就针对北京路网不断完善和拥堵变化的特点，对城市中心区的道路、街区、桥区逐一进行调查摸底。在此基础上，将疏堵工程细化成数百个小项目。在确保旧城街道肌理和文物安全的前提下，从名胜古迹的夹缝中、从胡同老街的空间里挤出一条条路，以此打通中心城区内的交通“微循环”。

　　这些举措，一定程度上解决了眼前的困局，又为实现几年后的交通目标赢得了有利的时间。近些年，北京机动车快速增长，但城市拥堵并没有因此加剧，反而有所缓解，尤其是中心城区通行能力总体有所提高。

　　2008年奥运会后，北京在充分调研和论证的基础上，自去年10月11日开始推行“每周少开一天车”限行举措，每天全市可以减少80万辆左右机动车上路。统计显示，“限行”期间北京高峰路网速度比“无限行”期间提高14.7%，每日机动车污染物排放量减少375吨。

　　据北京市社情民意调查中心和北京零点调查公司调查，市民对“每周少开一天车”政策的支持率均达到85%以上，80%以上的有车人和超过93%的无车人认为应继续实施。

　　“疏堵”还有什么招？ “公交优先”，“区域差别”，提高交通者素养

　　目前，北京的轨道运营里程不过200公里。“交通结构极其不合理。”刘小明说，北京市区日常小汽车出行方式比重已由1986年的6%上升到目前的32%，而公共交通承担的日常出行份额则由过去的35%一度下降到不足30%。而在西方发达国家类似城市，公共交通承担城市日常出行量一般在60%以上。

　　“优先发展以轨道交通为骨架的公共交通，是北京解决交通问题的根本出路与必然选择。”刘小明说。

　　4月11日上午，连接北京顺义新城和北京城区的北京地铁15号线顺义段开工建设。按规划，到2015年全市轨道交通运营里程将增加到561公里，构建起“三环、四横、五纵、七放射”的骨架。

　　同时，北京市通过大力对公共交通进行补贴，实行低票价政策。积极完善换乘设施，优化公交线网，加大公交路权优先力度。今后北京7000人以上的具备通公交车条件的居住小区都将规划公交线路。

　　北京堵车，主要堵在四环路内的中心城区，而且越往城中心走，堵车越厉害。针对此，北京拟实施“区域差别化交通政策”：在旧城，将通过停车位供给总量控制、提高停车收费等，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策；在旧城以外的中心城，对小汽车实行适度调控政策；在新城和郊区城镇，则要为小汽车交通提供相对宽松的使用空间。

　　解决北京交通问题，还有一个不容忽视的因素，就是提高所有交通参与者的文明素养。

　　目前，北京加强对驾校的管理，加大考试难度，使新司机一上路就有比较扎实的基本功。无论是开私家车的人、坐公交的人，还是骑自行车的人、走路的人，包括城市交通管理者，如果都能够文明出行，和谐相处，北京将变成真正的“宜居”之城。