广东高铁加快铁路速度 黄金水道何时能大展身手

　　广东为什么不充分发挥珠江流域的独特优势呢？而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。

　　盘点今年春运，不能不提武广高铁。从1月30日至2月25日，武广高铁广铁管内累计发送旅客110.8万人次，日均发送4.3万人。更令人高兴的是，老京广线过去春运期间几乎是货运全线停运，而今年首次实现春运期间抢运电煤、石油、钢铁等重点物资45万多吨。据介绍，2010年铁道部安排基本建设投资7000亿元，其中相当部分投入高铁网络建设，未来三年，我国将建成42条高速铁路客运专线，形成“四纵四横”的高铁版图，这必将给铁路货运腾出更多的运力与发展空间。

　　铁道快了，对于广东来说是一个重大利好。改革开放30年间，广东基本是靠外向型经济带动的。人流、物流都是紧紧盯住香港、深圳、广州等沿海城市，广东的交通，也相应的形成穗深港为核心的高速公路网。比较而言，铁路运输、航道运输成为了广东的“短板”。截至2006年，广东GDP占全国1/9，但铁路营运里程仅占全国的2.56%。“十五”期间，全省公路客、货运量分别占全社会总量的90.5%和66.7%，而铁路客、货运量分别占7.2%和11.5%，水运客、货运量分别占1.1%和19.3%。

　　由于国家的巨资投入，广东的铁道建设明显加快了。但是，守住“我国第二大黄金水道”的广东，其水道建设又如何呢？翻开历史资料，笔者吃惊地了解到，整个改革开放30年间，广东投入西江的航道建设资金只有几十亿元，而仅仅2009年上半年，广东投入公路的资金就超过200亿元!曾有政协委员、专家学者强烈呼吁:政府要加大航道建设的投资，因为与公路建设不同，航道投入很大程度上难以收回，不可能设卡收钱，航道建设具有很强的公益性。

　　“三足鼎立、双龙出海”是我国龙头经济空间布局的基本形态。“三足”是指长、珠三角、环渤海湾，“双龙”是指长、珠三角。同样是守住“黄金水道”，但长、珠三角在经济结构上却有明显的差异，珠三角强在外向型，而与内地沟通不足。曾有人这样描述长三角发展战略:以长三角城市群为弯弓，以长江为利箭，以上海空港、海港为靶心，长三角形成了龙头高昂、腹地辽阔的发展空间。而珠三角呢？由于外向型经济发展过于迅猛，对“内源经济”却有所忽略，造成珠三角腹地相对狭小。专家们常常感叹，广东守住流量仅次于长江的西江水系，却让其“望‘小珠三角’而长叹”。

　　西江是珠江水系的干流，全长2216公里，流量仅次于长江，是中国水运建设重点“一纵两横两网”主通道中“一横”的组成部分。西江上游连着腹地广阔、资源丰富的云贵高原，下游串联珠江水网连接港澳，经南中国海直通经济活跃的东南亚国际市场，是南中国一条资源密集的“金腰带”。且不要说广东境外，仅是西江干流“咽喉”地带的肇庆，3000吨货轮可以通江达海，如果充分发挥江海联运、前港后厂的优势，就必将如同“长藤结瓜”增加许多具有比较优势的工业备用地。亚洲铝业由南海转移到肇庆大旺，投资100亿元，建成30万吨铝型材、40万吨铝板带项目，正是看中其通江达海的优势。在广东，由于上个世纪世界能源的便宜利用，高速公路又有“以路养路”、“修路就是修银行”的投资冲动，珠三角的陆路交通充分利用了起来。但是，谁会去投资回收慢、且没有利润保障的航道疏通、河港建设呢？

　　水运因其运量大、费用低、能耗小、污染少、基本不占地的优势，历来被国际尤其是欧美国家所重视。据专家测算，火车、载货汽车的耗油量分别是水运的2倍和7倍。美国内河运输成本为铁路的1/4、公路的1/5。至于海港，那更是当今世界经济的生命线。近百年来，世界经济的重心几乎都在沿海。20世纪初一批海港城市如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等，依托其发达的港口和海上运输，发展成为竞争力很强的国际大都市；20世纪下半叶，新加坡、香港、高雄等城市发展为国际大港，共同推动了东亚蓬勃发展。一个具有很强竞争力的枢纽港，必然需要一批“喂给港”为之配套，广东为什么仅仅局限于珠三角沿海，不充分发挥珠江流域的独特优势呢？而这恰恰是整合上下游经济发达地区与欠发达地区资源的最佳“抓手”。从这个命题着眼，建设大跨度的“江海经济带”比在“小珠三角里划分几个城市圈”，意义更为深远。如果珠三角有了更为充足的腹地，珠三角城市群的龙头带动作用就会大大增强。

　　铁道快了，水道如何？正是广东谋划科学发展的重大课题。