珠江“梗塞”滞航130余天 滞航船舶9万艘次(图)

由于持续干旱造成西江水位下降和节后船舶运输量增加等因素影响，截止3月13日，广西长洲水利枢纽滞航船舶仍有300多艘。(新华社记者　黄孝邦　摄)

　　连续滞航130余天，共滞航船舶9万多艘次

　　珠江航道“梗塞”突显管理滞后

　　记者　吴涛　广州报道

　　西南地区严重的旱情已对珠江水系的航运造成严重影响。作为珠江的主要干道，西江航运干线遭遇数月持续滞航的现象。截至3月15日，仍然有300余艘船舶滞留在航线的枢纽———广西梧州长洲水利枢纽船闸，耐心排队等待通过。目前，广西梧州长洲水利枢纽已连续滞航130天，而长时间大规模滞航，给沿江企业和船运公司都带来严重损失，影响当地经济发展。

　　珠江航道是云贵两省出海“能源大通道”，影响着珠江流域产业链形成和东部产业转移布局。同时，珠江沿线布局有西部大开发、环北部湾经济区、珠三角发展规划纲要等国家战略部署。但因为缺乏流域整体统筹规划、规划投入滞后、多部门利益难平衡、深层次管理体制无序，珠江航道至今不通不畅，长洲枢纽塞船不断，龙滩、百色水利枢纽无法通航，成为当地经济发展“瓶颈”。

　　长洲水利枢纽连年大堵塞

　　近年来，西江干线沿江经济快速发展。随着珠江航道货运量的急速增加及船舶大型化加快，珠江内河航道上的水利枢纽的通过能力严重不能满足运能需求，长洲、桂平等船闸连年塞船，使沿江企业、船运公司及当地经济齐遭损失。

　　长洲水利枢纽是西江下游河段最后一个规划梯级，也是珠江内河航道上游所有船舶进入珠三角及港澳地区必经的“咽喉”要道。去年10月开始，长洲水利枢纽大规模长时间船舶滞航。据交通运输部珠江航务管理局统计，从2009年10月7长洲水利枢纽发生滞航事件开始，已连续滞航功能130多天，共滞航船舶91659艘次，最多单日塞船达1534艘次，滞留船员近万名。

　　春节期间短暂恢复通航后，2月25日再次滞航，截至27日上午11点，仍有约900艘船舶滞留。记者25日长洲水利枢纽现场看到，船闸上游江面大量船舶停留。船主张万山说，以前也堵船，但从没发生过像现在一个月只能走一趟船的情况。广西梧州航道管理局局长刘临雄介绍说，自长洲水利枢纽于2007年5月建成通航以来，已发生过6次大规模的船舶滞航。

　　滞航造成沿江货物压港、企业生产线停产、船运公司运输运能浪费。据珠江航务管理局统计，滞航期间西江沿岸码头滞航货物量最多时达500万吨。贵港华润水泥厂行政部经理杨江兰说，贵港华润水泥厂从去年10月起被迫停产2条生产线，至今仍有一条未恢复生产。平南水运二公司负责人林洪南在接受记者采访时表示，去年因滞航而造成的船舶运力浪费严重。去年11月，公司船运由以前每个月3次减少为1次。长洲上游的桂平船闸也因通过能力不足而时有船舶滞航。

　　成沿江经济发展“瓶颈”

　　珠江航道不仅是西南内陆省份的能源出海大通道，也影响着沿江产业布局和东部产业转移，在珠江流域还有西部大开发、环北部湾经济区、珠三角发展规划港纲要等国家战略部署，重要性日益凸显。珠江航道的断航滞航，使沿江地区经济发展和沿江产业布局受制。

　　珠江上游的云贵两省资源丰富，各有上百亿吨的各种资源待开发。但因高原环境所限，陆路交通不便。运量大成本低的珠江航道，是国家规划的西南出海通道，是云贵“能源大通道”。而目前百色水利枢纽和龙滩水利枢纽仍无法通航，两省内河航道运输皆不通。贵州航务管理局局长韩剑波说：“限于交通运输条件，目前贵州多地煤炭等矿产资源开发只能‘以运定产’，当地经济发展受制。”

　　随着珠江航运发展和东部产业转移，大量企业利用西江干线便捷水运在西江干线布局，珠江流域正逐步形成一条上游以云贵矿产资源开发产业为主、中游地区以广西大进大出的水泥、石材、陶瓷生产等产业为主、下游以珠三角地区高新技术产业为主的产业链，拉动沿江经济发展和产业布局，内河航运重要性日益凸显。

　　同时，珠江航道是泛珠三角合作的重要纽带。珠江航务管理局局长梁建伟介绍说，从珠江流域行政区划看，珠江航道沿线上游有西部大开发、中游有环北部湾经济区、下游有珠三角发展规划纲要等国家战略部署。从资源上看，滇、黔、桂资源丰富，珠三角有人才、技术和经济优势，珠江流域东西部有很强互补性，珠江航道在交流合作中地位重要。

　　交通运输部珠江航务管理局西江办事处副主任朱光富认为，珠江航道上断航、滞航的存在，不仅影响了航运，使珠江东西部不能优势互补，而且影响当地资源开发，给珠江沿江产业带的形成带来困难，动摇企业投资信心，进一步成为制约当地经济发展的“瓶颈”。

　　流域统筹合理规划迫在眉睫

　　因缺乏流域整体统筹规划、规划投入滞后、部门利益交织、管理体制不顺等原因，珠江航道断航滞航，成为沿江经济发展“瓶颈”。相关部门认为，成立省部级高层协调机制统筹流域发展，理顺管理体制，加快立法规范，科学规划水利枢纽建设迫在眉睫。

　　缺乏流域统筹、规划投入滞后使珠江航道建设严重落后于航运要求。据交通运输部珠江航务管理局李小健介绍，目前珠江流域各种水利枢纽建设没有相应部门对整个流域进行规划统筹，珠江水系惨遭切割破坏，水资源利用无法最大化。航道建设资金投入也严重不足。据珠江航务管理局的统计数据，从“九五”期至2008年，珠江水系内河航道建设投资仅72亿元，仅相当于100多公里高速公路的投资规模。

　　管理体制不顺、多部门利益交织，使珠江航道更加无法满足航运需求。刘临雄说，目前珠江航道上个水利枢纽由投资业主进行管理，没有信息共享和协调统筹，增加通航难度。即使是在同一个水利枢纽，也难以平衡各部门利益。长洲水电开发有限公司李利强说，长洲水利枢纽承担着水利部门压咸补淡、电力部门调峰发电、航运部门保证通航职能，今年江水枯少，无法兼顾，导致长达数月的大堵塞。

　　对此，滇黔桂三省区和珠江航务管理局建议成立省部级高层协调机制统筹流域发展，理顺管理体制，科学规划梯级建设，并加快立法规范。

　　一是借鉴长江航道经验成立省部级高层协调机制，突破部门利益之争，理顺管理体制，对整个珠江流域进行调查、规划，综合利用和管理水资源。每年召开联席会议，协调解决相关问题。

　　二是科学规划梯级建设，尽快完成百色、龙滩通航设施建设。近年西江货运量快速增长，水利设施规划滞后，长洲水利枢纽设计年单项通过能力4012万吨，水平为2028年，但2009年长洲船闸通过货运量已达3700多万吨，趋近饱和。上游桂平船闸通过能力也接近饱和。目前，长洲、桂平船闸已分别开工建设三四线和二线船闸，但短时不能完成且建成后能否满足需求仍未知。因此，各梯级建设规划当具有前瞻性。

　　三是完善法律法规，保障内河航运。目前，专门规范航道管理的是1987年国务院发布的《中华人民共和国航道管理条例》，随着经济社会发展，该条例已无法适应航道、船闸保护和发展需要，需尽快制定新的法律完善和保障内河航运。