沪杭磁悬浮搁浅多年重新启动 世博会闭幕时开工

CFP供图

新华社发

　　沪杭磁悬浮搁浅多年终重启

　　专家称或借“后世博”开工 打造多核心区域经济

　　晚报记者 劳佳迪 报道

　　成本之困、利益之争、环保疑云、定位纠葛……2006年以来一直笼罩在沪杭磁悬浮工程上的雾霭近日散开。铁道部总规划师周日的发言令淡出视野已久的话题重被置于聚光灯下。 “铁道部这次说的立项获批是正式开工的信号。”包括同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章在内的多位专家都对记者表示，区别于此前批复的可行性研究，此次由铁道部牵头上报发改委获得的正式批文意味着该项 “争议工程”最终 “板上钉钉”。有业内消息称，曾被设想于2010年投入运营的沪杭磁悬浮将选择世博会闭幕作为开工的时点。

　　两机场间快速通道

　　“沪杭磁悬浮上海段的建设其实主要是解决了上海两个机场之间快速通道的问题，其意义之一是从 ‘亚太民航枢纽的重要组成’这个高度来体现的。”多年来一直作为磁悬浮的拥趸，孙章教授在接受记者采访时不无兴奋地表示， “在经过了业界、智囊细化和深化的可行性研究后，项目立项的最终获批可谓是实质性利好，原先停下来的工程进展可以继续了，技术方案、环保方案都已准备就绪。”

　　孙章给记者算了一笔账：虹桥机场到浦东机场约60公里，以地铁60公里/小时的时速计算，加上换乘的时间，最少也得消耗1个小时以上，并不能完全满足商务出行的需要。而目前磁悬浮列车已经达到常规导体400-500公里/小时实用运行的建造阶段，也就是说，将绘就浦东机场到虹桥机场只需一刻钟的蓝图。

　　据悉，按照工程规划，沪杭磁悬浮的上海段路线为：从浦东龙阳路站的 “浦东国际机场至龙阳路”磁悬浮的西起点出发，沿龙阳路、白莲泾河向西，经世博园区，在耀华支路过黄浦江隧道至上海南站，然后一直向西，至中春路转向向北，直至虹桥机场。业内将这样的路线称为 “机场快速公交系统”的最终优化方案。

　　技术实现 “中外合璧”

　　值得一提的是，沿途经过的中春路是沪杭铁路外环线，而作为“大虹桥综合交通枢纽”核心的虹桥机场也是未来京沪高铁的上海站。据接近项目的资深业内人士介绍，未来沪杭磁悬浮的杭州段将在中春路转向向南、沿沪杭铁路外环线建设，整体来看就是一个不太规则的T字形。

　　“以浦东机场为主构建 ‘枢纽航线网络运营的国际枢纽机场’，以虹桥机场为辅构建 ‘点对点运营的国内枢纽机场’。虹桥综合交通枢纽建成后是一个对接长三角、泛长三角地区的战略重镇，快速通道打通后，不仅是机场间联动，也对整个长三角形成重要的国际对接平台。”不愿具名的分析人士认为。还有观点认为，在20l0年之后，上海作为国际航运中心，特别是从芦潮港、浦东机场到浦西，在面临很大人员流动压力的情况下，东西向的快速轨道交通线也必不可少。

　　据专家介绍，即将上马的沪杭磁悬浮项目将采用 “中外合璧”的技术手段。据悉，磁悬浮技术有轨道、车辆、牵引、运行控制四大系统；主要有l6项核心技术。其中，线路轨道 3项 已在上海线上完全掌握；车辆系统方面通过国际合作和技术开发可以在国内生产的有4项；牵引系统方面有 6项德方已同意将技术转移到设在中国的合资企业生产；仅有2项控制运行技术只能用进口部件方式进行国际采购。

　　建设成本降低

　　不过，记者也注意到，上海还没有哪项基础建设工程像沪杭磁悬浮那样曾经引起业界的 “地震”，前几年围绕沪杭磁悬浮到底应不应该造、怎样优化建设路线等问题，业内曾展开过激烈的争辩。有业内观点甚至称之为 “豪华的玩具”，称 “从实验样车阶段就可以直接送入交通博物馆。”而事实上，观点交锋的核心问题在于：在高成本投资的背景下，收回成本是否遥遥无期？上海磁悬浮作为世界上第一条商业运营的磁浮铁路，无论是技术上，还是在商业运作上都起到了示范的作用，但除了一系列 “世界之最”的头衔之外，经济效益也成为争议的焦点。

　　孙章向记者介绍，在龙阳路-浦东机场这条 “示范线”发挥规模效应后，沪杭磁悬浮的造价要比原先的3亿元/公里便宜一些。 “虽然新建部分跟已建成部分长度相当，为30公里左右，但其每公里的综合造价，包括购买机车、建设、拆迁等肯定不到3亿元，只比高铁略高一些，因为它的控制中心、做钢筋混凝土钢梁的工厂都不需要新建了，规模效应就会体现出来。”

　　票价决定乘客数量

　　按照铁道部最新的规划，沪杭磁悬浮总长约199.4公里，再加上虹桥-浦东支线后，接近400亿的投资额俨然不是一笔小数目。 “就以已建的磁悬浮列车运营情况看，票价50元计，即便单程日均客流量 8000人次，双休日达到9000人次，每天票务收入不过40万元，年票务收入只有1.5亿元。”一位长期接触磁悬浮项目的人士对记者表示。

　　而记者注意到，当初示范运营线项目兴建时还欠下了50亿元的银行贷款，每年需要支付的利息就在2.8亿元以上。 “即使假设每年广告收入与设备折旧费、人头费、管理费等运营费用扯平，年票务收入也还不起利息。”如果沪杭磁悬浮总投资按400亿元计算，假设60%贷款来自银行，每年支付的利息就在10亿元左右。这样的 “前车之鉴”似乎令沪杭磁悬浮的市场前景难以辨明，是否“小众消费”的尴尬成为绕不过去的问题。

　　学者周晓津曾利用一条经验公式测算出未来沪杭磁悬浮的日均客流量为5万人次,并由此推导出其年营运收入为21亿元 （假设票价120元）。按照30%的利润率计算,则静态投资回收期为54年。即使考虑到未来的经济发展,尤其是两地丰富的旅游资源,则日均客流量可能达到8万人次,静态投资的回收期也需要34年。另有数据显示，目前的示范运营线上，每日仅有5.59%左右的乘客选择磁浮交通方式。

　　另有一项社会调查显示， 33.2％的受访者表示能接受的票价在101-130元区间； 37.7％的受访者认为定价应在100元以下；而认为定价在131-160元之间的受访比例为18％，只有4.4％的人能够接受200元以上的票价。

　　地方政府全力配合

　　“上海之前已经投了90亿元进去，造的示范线目前看来更像是旅游观光线路，现在追加100多亿元就能盘活资产存量，让路线更多承担日常交通功能，确实不失为明智之举，但浙江方面的动力应该没有那么大吧？ ”一位业内观察人士对记者表达了他的质疑，“更何况这次投资金额是需要浙江政府来出大头呢？ ”

　　记者注意到，2006年以后鲜有利好消息传出的沪杭磁悬浮最近的一次媒体曝光还是来自杭州市市长蔡奇的坚决表态。去年在北京参加“两会”期间，蔡奇面对“高铁登场，磁悬浮夭折”的疑问时曾高调回复“肯定要建”：“沪杭磁悬浮具有不可替代性，它对浙沪两地经济拉动效应会非常明显。 ”杭州市市长表态的语境是：曾在业界争论与沪杭磁悬浮“势不两立”的“沪杭高铁”已经率先开建，市场一度陷入“沪杭磁悬浮已流产”的气氛之中。

　　据分析，浙江政府的选择确实多少带有“被动”的色彩。 “磁悬浮要修建，这是国家层面的统一部署，地方政府只能在支持的态度中协调。 ”上海社科院一位铁路研究人士坦言。但颇耐人寻味的是，此次上报发改委的牵头人是铁道部，而铁道部正是多年一贯秉持着“高速轮轨”的立场，铁道部的临阵“倒戈”似乎有点出乎意外。据记者了解，长期以来与在京沪高速铁路上的技术方案争议一样，在沪杭项目上，铁道部同样有自己的考虑——中国的铁路路网全部由铁道部建设经营，铁道部负责对全国的路网统一调度和规划，而沪杭磁悬浮却不能与之兼容。

　　对于铁道部的最终认可与地方政府的全力配合，一些研究者也看到了国家批准沪杭磁悬浮立项背后更深层的立意。浙江省经济建设规划院磁悬浮课题负责人柴贤龙认为，与其单纯将磁悬浮看作交通工具，毋宁说它是关乎一个国家的自主技术创新试验的功能。浦东改革研究院副研究员杨周彝也一直在关注磁悬浮的进展，他的观点也认为，沪杭磁悬浮的审批让我们看到了磁悬浮终于作为中国核心自主知识产权工程上马了，这是与国家“十一五”提倡自主创新的战略相吻合的。

　　浙江省社会科学院研究员唐明良则表示，这里可能有国家战略上的考量。 “磁悬浮被称为是后高速铁路战略技术储备，它的理论速度可以达到每小时800-1000公里，这是可以替代飞机的现代战略交通技术。这也是为什么德国等国家的政府、企业投入这么大的研发力量的原因，新技术从实验室“上天入地”总有个逐渐成熟的过程。 ”

　　能源：节约土地、减少排污、减小噪声 有利于节能环保战略

　　孙章的观点认为，国家相关部门之所以最终力挺磁悬浮，还隐含着与节能环保的能源战略之间的重要关系， “磁悬浮是一项新技术，利用电能来替代石油则是重要的能源战略。”铁道第四勘察设计院肖新立的研究认为，从保护环境的角度考虑,磁悬浮系统在节约土地、减少排污、减小噪声影响等方面优于轮轨系统,环境效益显著。

　　“由于磁悬浮系统速度快,减少旅客旅行时间,从而减少旅行中的生活垃圾,由此可见，磁悬浮系统具有少排污的特点。”肖新立表示， “而在运量相同的条件下，磁悬浮铁路400km/h速度的噪声影响范围和轮轨高速铁路250km/h速度的噪声影响范围相当，在城市区域限速时，磁悬浮铁路的噪声影响范围将显著小于轮轨高速铁路。”他还表示，正常运营速度条件下，磁悬浮铁路噪声污染治理费用约为轮轨高速铁路的85%，且不需要采取震动方面的防治措施。

　　此外，肖新立特别强调，在人口稠密的磁浮沿线，磁悬浮系统占地为轮轨系统占地的57%~86%，从土地利用效率的角度看，磁悬浮系统明显高于轮轨系统。 “另外，由于磁悬浮列车具有更强的爬坡能力，因此可以减小对地形地貌的扰动，减少对自然生态环境的不利影响。若其他运输条件不变，采用磁悬浮方式承担新增运量，对保护和节约土地资源具有积极的战略意义。”

　　上海市城市规划设计研究院道路与交通规划所副所长兼总工程师高岳则表示，根据德方提供的有关结论:磁悬浮列车在500km/h时，每座位/km的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车 少 30% 。 在 时 速300km/h，每座位/km的能耗比ICE轮轨高速列车少33%，在时速400km/h的能耗与时速 300km/hICE的能耗相当。

　　根据铁道部的测算，我国铁路在21世纪上半叶仍属建设高潮时期，大约至2050年可基本形成满足需求的铁路网。据悉， 2050年全国人口约14.7亿人、城镇人口约占75%；铁路年人均乘车率将由目前的0.8次增至约3次；铁路旅客平均行程将由目前的约360公里增至460~500公里；铁路旅客周转量将达2.0~2.2万亿人/公里。按照中科院院士严陆光的设想，发展高速磁悬浮交通体系还将是全国性的课题。

　　此外，西南交通大学交通运输学院一位王姓研究人士还认为，沪杭磁悬浮建成通车后，沿线房价及土地价格的增值也是地方政府重视的潜在经济效益，而且沪杭磁浮线的轨道基本上可架在沪杭高速公路沿线的隔离带上，需要新征的土地极少，可以节约城市土地。 “另一方面，磁浮交通系统为全封闭全隔离交通，其本身事故比地面交通事故要少得多，由于对地面客运量的分流，从而间接减少了地面车辆发生交通事故的频率，这部分效益也是可以量化的。”

　　区域：杭州交通接轨大上海 打造“多核”的长三角

　　尽管诸多分析人士都更多强调了沪杭磁悬浮的获批在国家宏观层面上的战略意义，记者从国家发改委宏观经济研究院的一份研究报告看到，杭州本身还是将直接受益于磁悬浮的开通。据报告，沪杭磁浮通车后，杭州与上海之间的距离大大拉近，使得杭州与上海的经济联系强度大幅度增加，超过嘉兴，成为选取城市中与上海经济联系强度最高的城市。

　　“杭州交通接轨大上海，打造增长极，应该以城际高速轨道交通为重点，努力推进沪杭磁浮、沪杭客运专线的建设，加快发展高等级公路，扩充内河运输能力，实现两城市之间高速公路、铁路、内河和航空的全面对接，实现与上海的1小时时空距离，争取实现30分钟交通联系，形成 ‘同城效应’。”报告的研究者李连成表示。

　　另一方面，研究还显示，从模型测算的抽象数值来看，磁悬浮通车后，不仅杭州与上海的经济联系强度有很大程度增加，从通车前的38.3增加到631.5，南京与上海的联系强度也由13.1增加到191.8。浙江省改革和发展研究所所长卓勇良的观点认为，当高效、快速的磁悬浮铁路引入长三角后，将进一步强化整个长三角大都市圈的多核效应。“长三角是世界上最庞大、最密集的都市圈，形成了以上海为中心的多核发展格局，磁悬浮建成后，将促进10余座城市形成更紧密、更频繁的联系，优化要素配置，提升以上海为中心、多核格局下的整体发展水平。”

　　有业内分析认为，沪杭磁悬浮线的建设将催生上海与杭州的“同城效应”， “高速、大容量、便捷的客运通道在两地间快速接驳、集散人流，将令上海与杭州及其周边地区不同空间的城市处在同一 ‘时间序列’之中。”浙江省社会科学院经济研究所副所长徐剑锋则表示，磁悬浮的引入将令长三角 “次中心”城市格局重构。“沪杭磁悬浮线将使长三角南线形成往返1小时的交通圈，大大提高浙江与上海至整个长三角地区交通的出行效率，而它在驱动区域同城化的同时，将改变长三角经济格局，二线城市与区域中心距离大大缩短 ，其地位将获得提升，现在的‘次中心’城市的功能定位将被弱化。”

　　此外，有资深观点认为，磁悬浮铁路对区域内交通格局的优化所带来的社会经济效益令地方政府不可忽视。卓勇良表示，由于浙江产品以区际和国际贸易为主，相对于长途运输成本，短途运输成本比重明显较低。 “因此在浙江平原地区的范围内出现了一种距离倾向于零的效应。磁悬浮铁路将进一步提高投资环境均质化水平，优化环杭州湾地区的投资环境。”