来源：时代周报
时代周报见习记者 严友良
3月13日，中国铁道部总规划师郑健在十一届全国人大三次会议新闻中心举行的集体采访中表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复。
这一消息的发布，令淡出视野已久的沪杭磁悬浮话题重置聚光灯下。
“区别于此前批复的可行性研究，铁道部这次说的立项获批是沪杭磁悬浮‘上路’的信号。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授表示。
然而，成本之困、利益之争、环保疑云、定位纠葛……这些长期笼罩在沪杭磁悬浮工程上的雾霭并未随之散开。
“悬浮”四年
3月20日，当记者走进沪杭高铁上海松江段施工现场时，工人正在“酣战”：他们在钢筋加工，吊车固定。
“世博会快到了，作为献礼工程我们必须按时保质保量地完成。目前，工程处在收尾阶段了。”承担该路段施工的中建二局土木公司的一位负责人对记者表示。
其实，“处于收尾阶段”不仅仅是松江段，而是2008年11月才批复建设的整个沪杭高铁项目。
相比较于高铁的“后来居上”，早在4年前就批复项目建议书的沪杭磁悬浮的确是“悬浮”了。
因为按原计划沪杭磁悬浮项目2006年开工，2008年底建成，2009年试运行，2010年上海世博会开幕前正式投入使用。但到目前为止，整个项目已经建成的只有上海浦东机场线，一共才建了31公里。
“一开始，沪杭之间是准备先建磁悬浮的。”磁悬浮项目的支持者、同济大学铁道与城市轨道交通研究院孙章教授对记者指出，“但真没有想到命途多舛，一系列的问题让该项目直到今天还只有一条示范线。”
孙教授提到的问题中肯定包括，磁悬浮延长线项目规划区内的居民发起的抗议活动。
据悉，2007年12月29日，上海市规划局网站上挂出了龙阳路延伸线的优化选线方案，由于拆迁费用和担心辐射问题引起大量周边居民“散步”抗议。
“上海本来是希望沪杭磁悬浮能在世博会开幕前建成通车，由于发生上述风波不得不搁置下来。”孙章教授对此略显无奈。
居民对于环保问题的担心仅仅是导致磁悬浮被“冷处理”的原因之一。“据我了解，沪杭磁悬浮铁道部是不愿意修的，因为铁道部当时没钱也没有这个技术。”视磁悬浮为“昂贵的交通玩具”的中国工程院院士、北京交通大学中国隧道及地下工程试验研究中心主任王梦恕指出。
在王院士看来，实用和经济是交通建设的最基本要求，而磁悬浮交通完全不符合这个方针。因为，磁悬浮实在是太昂贵了。
磁悬浮浦东示范线的造价就证实了这一点。记者了解到，磁悬浮上海机场线全长31公里，造价为238亿元，每公里造价为7亿多元。
再次“上路”
“上海至杭州项目是中长期规划中惟一的一条磁悬浮线路。”13日郑健在十一届全国人大三次会议新闻中心举行的集体采访中说。
细心的人士注意到，不同于2006年批复的“项目意见书”，这次铁道部说的是“立项获批”。不少业内人士就此指出，沪杭磁悬浮“重新上路”为期不远。
这一切是有征兆的。
2008年8月，浙江省政府公布了一份《重大项目建设行动计划》，就包括了磁悬浮浙江段的建造计划，建造时间是2010年，投入为220亿元。
2009年1月29日，中德两国总理举行系列会谈后，双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。
2010年3月16日，上海虹桥综合交通枢纽主体项目——虹桥机场2号航站楼正式投入运营。在虹桥机场一角，悄悄为将来的磁悬浮项目预留了车站位置。今年10月建成通车的沪杭城际客运专线杭州铁路东站枢纽工程，也为沪杭磁悬浮预留了3个站台和4条线路。
作为最早参与我国高速铁路可行性论证的专家之一的孙章教授，用了“各得其所，比翼齐飞”八字高度概括新型城市轨道设备—磁悬浮列车与轮轨列车的关系，并以此支持沪杭磁悬浮开工建设。
“按照国家中长期高铁发展规划，到2020年，国内高速铁路建设里程将达到1.8万公里，在这1.8万公里中拿出
230公里作为磁悬浮试点，尝试差异化发展，给新技术以成长空间，应该也是可以接受的。”孙强调，“从长远来看，如果我们能在世界上率先开发出第一流的磁悬浮交通工具，意义不可估量。”
“目前，磁悬浮虽然是非主流的交通方式，但却是后高铁时代的技术储备。因为它的理论速度甚至可以达到每小时1000公里，而包括高铁在内的有轨列车，当时速超过300公里后，其能耗将以此前速度区间的三次方比例增加”。孙教授从理论上进行了一番比较”。
两院院士、国家住房和城乡建设部顾问周干峙同样在技术上肯定了磁悬浮。周院士指出：“磁悬浮有一些独特的优点。第一，它转弯非常容易，地铁转弯半径要250米以上，磁悬浮车，转弯半径只需要50—80米。第二，爬坡能力强，磁悬浮爬坡坡度是7%，地铁只有3%左右，高了不行。第三，它的车体减轻了，比传统的车子轻将近一半。第四，它磨损小，基本上不用维修。第五，它的造价比地铁低。”
“总的来说，磁悬浮是一个好的办法，到了可以应用的时候了。”周干峙院士总结道。
除了技术上的论证外，专家们还找到了沪杭磁悬浮项目获批的其他原因。 “上海之前已经投了90亿元进去，造的示范线目前看来更像是旅游观光线路，现在追加100多亿元就能盘活资产存量，让路线更多承担日常交通功能”，孙章教授点出了上海市政府推动建设的动因。
表面上看，高铁建设完成之后，杭州市似乎对磁悬浮要求不高，但事实并非如此。据国家发改委宏观经济研究院的一份研究报告显示，沪杭磁悬浮通车后，杭州与上海之间的距离大大拉近，“同城效应”使得杭州与上海的经济联系强度大幅度增加。
浙江省改革和发展研究所所长卓勇良也表示，当高效、快速的磁悬浮铁路引入长三角后，将进一步强化整个长三角大都市圈的多核效应。
争议依旧
“这真是史上最贵的十分钟。”当听说沪杭磁悬浮项目重启之后，3月16日一位网名为“迷糊小猫咪”的网友在线上表达了自己的愤懑。
原来从2009年2月已开始建设、今年10月即将通车的沪杭高铁，设计时速350公里，而同样北起上海，经嘉兴至杭州东站，沪杭磁悬浮时速为430公里，这样前者运行时间为38分钟，后者则为28分钟。
“为了这十分钟的诱惑，就要花费200多个亿。”不少人直接质疑，“有了高铁之后，为什么要建磁悬浮”，并认为这是严重的重复建设。
票价也是个问题。上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉分析：“从上海到杭州，乘磁悬浮列车25分钟到，票价预计在150元，乘高铁会多花10分钟，但票价只要50元。性价比孰优孰劣一目了然，这就等于判了磁悬浮列车的‘死刑’了，有多少人会愿意为节省10分钟而多花100元呢？”
“票价上被判了死刑，那如何能收回成本呢？”王梦恕院士亮明自己的态度。“从目前上海机场专线的情况看，情况不容乐观。投资120亿元建设的这31公里磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本，不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿－7亿元的速度亏本。目前资产处于负70多亿元。”
同样绕不过去的还有辐射和噪音问题。
尽管官方一再表示3-5米过渡区域之外，磁悬浮的电磁辐射几乎完全衰减，对周边居民的影响非常小。然而，沿线居民却仍然担心，自己会生活在一个不安全的电磁辐射环境下。
距磁悬浮列车究竟多少米之外才算安全？上海市环保部门确定的安全数据是22.5米。可目前，规划中延长线甚至有地方距离小区建筑不过30米。不少人还注意到了法国的参考数据是300米。
噪音问题也同样为人诟病。对此，上海科学院的魏乐汉教授拿出了具体的数据：磁悬浮列车在时速达到430公里时，距列车25米之外，测得的噪音高达104分贝，“就像打雷一样。”而一辆重型卡车全速开过时，5米开外测得的噪音不过90分贝。
针对后来政府提出来的从“地上”转入“地下”的优化方案，专家们同样不看好。“地下方案根本是行不通的，因为磁悬浮列车高速前进时的空气阻力问题短时间内无法解决。加上运行速度太快，运行密度就不可能高，完全解决不了大规模的运力问题。”王梦恕院士指出。
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