来源：中国经济周刊
“新丝路”计划提速，未来——
北欧资源15天到上海
《中国经济周刊》记者 谈佳隆|上海报道
不要把所有鸡蛋放在同一篮子里！这是投资学中的一条箴言，而在国家重要资源进口方面亦是如此。
澳大利亚、巴西等国在对华出口的铁矿石贸易中数年来赚得“盆满钵满”，如此好事引来很多国家的“热眼相望”。
把铁矿石运到中国去！这日益成为包括瑞典等北欧国家或企业的呼声。今年5月，瑞典企业、能源和交通部国务秘书（副部长级）雷夫·泽特伯利在上海接受《中国经济周刊》采访时表示：“近期，习近平副主席访问瑞典，加深了两国在各方面的合作。目前，我们正和包括中国在内的一些国家共同酝酿一个很大的项目。”
这一所谓的大项目是指，一条横跨欧亚之间的资源、能源、货物运输大通道，这条从北欧巴伦支海地区直达中国上海的铁路长度将超过11000公里。这正是被外界关注已久的新欧亚大陆桥项目。
据《中国经济周刊》从瑞典、挪威官方独家获悉，该大陆桥仅仅是一个超大型洲际项目的一部分。该条横跨欧亚的铁路资源大通道被命名为“新丝路”（The N.E.W. Corridor： The Northern East-West Freight Corridor），即从北美东岸通过北欧再通往东方的中国。该项目将牵涉美国、加拿大、中国、俄罗斯、哈萨克斯坦等国及北欧巴伦支海地区的挪威、瑞典、芬兰和冰岛海陆总里程近18000公里。
“新丝路”时速初定80公里
用大通道把美洲、欧洲、亚洲连接起来，这样一个伟大设想其实早在一个世纪前就在酝酿，但由于技术或地缘政治的原因难以实现。直到20世纪中后期，伴随着国际贸易交往的日渐频繁，这一想法被一些从事国际贸易的公司提出，但是由于该通道要穿越前苏联，当时苏联解体造成了加盟共和国分崩离析，俄罗斯出现社会动荡，导致对铁路和码头等基础设施投入不足。这一充满创造性的项目再次搁置。
重新进入视野是21世纪初，建立北美、欧洲、亚洲新运输走廊被各方再次提起，特别是由于蓬勃发展的亚洲贸易遭受越来越严重的运输压力之后。2000年之后，“新丝路”由一家挪威运输物流咨询顾问公司（Transportutvikling AS）率先提出，后被国际铁路联盟（UIC）接纳为一项开发项目。在这家挪威公司的倡议下，“新丝路”陆海联运的衔接点放在挪威北部港口纳尔维克（北极不冻港之一）而不是荷兰鹿特丹。
“新丝路”计划由大洋桥、大陆桥两部分组成。其中大洋桥部分将通过海上集装箱直航的方式连接北美大西洋沿岸的加拿大哈利法克斯港（Halifax）和挪威纳尔维克港，大陆桥部分将从挪威纳尔维克港口、经过瑞典、芬兰、俄罗斯、哈萨克斯坦进入中国境内。其中挪威纳尔维克港到中国乌鲁木齐的距离约7200公里，所需时间约一周左右，乌鲁木齐到上海距离约4000多公里。该铁路大通道的时速初步设定为80公里，货物集装箱可以在铁路运输过程中沿线拿出或加入。
据《中国经济周刊》获悉，挪威运输物流咨询顾问公司提出这条连接北美与中国的“新丝路”而取代原有的航运路线主要基于以下几个理由：
其一，从北美到北欧再到中国能够缩短传统国际航运路线的距离。
其二，相对于海运而言，通过大陆桥的铁路运输时间将缩短。
其三，中国的中西部地区远离海岸线，货物如果经过东部港口运往欧洲或北美会增加不必要的时间和费用。减轻中国东部人口稠密地区和美国西海岸交通港口的运输压力。而大陆桥中国境内部分主要经过人口稀少的西部地区，建设比较便利。
雷夫·泽特伯利告诉《中国经济周刊》：“今年4月末，瑞典方面已经就新丝路项目和欧盟委员会副主席、交通和运输政策高级代表西姆·卡拉斯进行了商谈，他对整个欧盟与俄中增强交通纽带联系非常有兴趣。瑞典方面和俄罗斯交通部长伊戈尔·列维金已经接触过，接下来我们要做的，就是与中国铁道部部长刘志军进一步商谈这一方案。”在去年，刘志军部长访问北欧期间已经与北欧有关国家铁路运输主管部门领导达成初步的共识。
今年1月15日，铁道部邀请了来自芬兰、冰岛、挪威、俄罗斯和瑞典五国的铁路运输主管部门及运营单位的有关代表参加“中国—俄罗斯—北欧通道”工作组第一次会议。会议期间，与会代表对开发此通道的倡议高度认可。
“挪威各界对此事件会给予关注，有很多假设和猜想正在进行探讨。这条铁路会对我们国家合作带来什么的影响，我们也会对此表示极大的关注。当然我认为这将具有深远的政治意义，”挪威驻华大使司文告诉《中国经济周刊》：“挪威一些企业反应还是比较积极的，但该铁路还处于计划阶段，下结论还为时过早。”
奥斯陆市市长斯坦伯格·罗斯兰告诉《中国经济周刊》：“这的确是一项雄心勃勃的计划，这将有助于拉近北欧各国与中国的关系，我们对此铁路保持着浓厚的兴趣。”
中国交通运输协会副会长、原中铁集团集装箱运输有限责任公司董事长郭敏杰在接受媒体采访时表示，近年来由于中美贸易的快速发展、中美之间集装箱运量的急剧增长，导致美国西海岸港口和西部铁路网长年拥堵，货物严重压船压港；再加上太平洋、印度洋海运不安全，美国西海岸港口工人罢工等诸多因素，使人们把目光投向了这条新的东西方运输通道。
资源的“新丝路”，
上海或将成终点
通过这一计划，北欧与亚洲通道能够成为往来亚洲和北美运输货物和原材料生命线之一，该通道还能够使得集装箱货物由挪威纳尔维克港通过海陆联运方式连通北美与中国之间货运，从而能够避免通过中欧拥挤的交通走廊。
事实上，与以往所有披露信息不同，瑞典政府方面明确告诉 《中国经济周刊》，“新丝路”的中方终点站或将放在上海，而不是此前较多提及的连云港。
据坊间猜测，全球规模最大、综合交通方式最多的交通工程虹桥交通枢纽已于今年年初正式启用，这一工程或与“新丝路”项目有关。而位于上海的宝钢集团作为国内重要的钢铁基地，其对高品质铁矿石的需要或成为瑞典希望把“新丝路”终点站设立在上海市的重要原因之一。
自2008年开始，包括挪威、瑞典在内的国家已经开始对自身的资源进行了新一轮的考察并于4月末刊印成报告——《北欧原料供应、交通需求及经济潜力》。
这份报告显示，瑞典出产了占整个欧盟88%的铁矿石、32%的铅、26%的锌、24%的金、18%的银和9%的铜；芬兰出产了占整个欧盟28%的金，5%的锌，3%的银；挪威在天然气和石油方面的储量十分丰富。除此之外，北欧巴伦支海地区拥有丰富的森林资源，成为欧盟生产纸张和木材制品主要的原材料基地。而俄罗斯西北地区的阿尔汉格尔斯克州和科米共和国也是重要的木材产区。
“我们北欧有很多自然资源，铁矿石、森林、石油、天然气，生物燃料等都是中国需要的产品。目前，北欧对华贸易依赖海航，货运时间一般需要45天左右。我们希望通过‘新丝路’的建立，将货运时间缩短到15天。一旦我们突破了（跨国铁路运营中的）行政管理障碍后，更可以达到7-8天的水平，” 雷夫·泽特伯利告诉《中国经济周刊》。
“新丝路”在运输距离上的缩短是显而易见的，通过传统陆海联运方式，中国乌鲁木齐到德国汉堡的距离为25200公里，需要近40天时间，而经“新丝路”的距离只有6900公里，只需要14天时间，缩短了65%。
由于目前货物通过海运的方式从北欧各国运到中国需要45天，时间成本已经成为北欧公司与中国贸易之间的最大障碍。
开辟“新丝路”的另外一个原因是国际航路安全问题。近年来，索马里海盗日益猖獗对中国通往欧洲的海上通路造成严重干扰，而中国南海地区的海盗也时有出没，国际恐怖主义成为国际航路安全的重要隐患。
郭敏杰认为，“新丝路”绕开了全球航线的六大瓶颈：巴拿马运河、苏伊士运河、直布罗陀海峡、博斯普鲁斯海峡、霍尔木兹海峡和马六甲海峡，目前全球60％运输需要经过上述海峡两岸。
不过，目前针对该计划的反对声音主要认为，相比航运而言，铁路的安全问题更值得担忧。如果遇到火车相撞、铁路破坏等恐怖活动会使得该通路运输停止数周，特别是在俄罗斯西伯利亚地区进行细致的安全维护是很难做到的。
《中国经济周刊》在采访中了解到，“新丝路”一旦开通，欧洲最大的铁矿石开采商LKAB或将率先受益，在未来几年，该公司计划就在位于基律纳（Kiruna）东南60公里处的苏瓦帕瓦拉地区开发三个新铁矿。在苏瓦帕瓦拉这一矿山将增加LKAB生产能力，以应对增加铁矿石需求的产品。为此，瑞典方面已经决定重建一段从瑞典北部基律纳到挪威纳尔维克港的铁路，来增加铁矿石运输的能力。
“新丝路”面临三大挑战
据《中国经济周刊》获悉，今年6月，中国、俄罗斯和北欧交通部部长级会议将于瑞典哈帕兰达召开“新丝路”项目工作组第二次会议，谋求各方在政治上达成一致。在瑞典牵头下成立的铁路建设工作组，也计划于9月在莫斯科召开第二次技术会议。
“过去几年中，瑞典及欧洲国家的包括DHL在内的运输公司提出了修建该铁路大通道愿望，他们希望在水路运输方式之外在陆路运输上取得更大的市场份额，”雷夫·泽特伯利表示，“2009年，瑞典作为欧盟轮值主席国期间，也在积极推动该项目。对于欧盟来说如果该计划一旦成功，铁路线也将延伸到波罗的海的南部达到欧洲中心地区，对欧洲整体经济有利。”
在《北欧原料供应、交通需求及经济潜力》报告中指出，“新丝路”目前面临着政治、技术、资金三方面的挑战。
雷夫·泽特伯利告诉《中国经济周刊》：“目前，‘新丝路’项目仍然存在安全上和技术上的挑战。”由于“新丝路”涉及跨国合作，需要经过多个国家，因此就会牵涉到地缘政治、运输安全、过境通路等各方面的问题。
目前，北美地区的美国、加拿大、墨西哥已经形成了北美自由贸易区，并不存在政治和经济上的障碍，同时，巴伦支海地区的挪威、瑞典、芬兰政治稳定，但是俄罗斯存在车臣问题，而“三股势力”也在中国新疆地区图谋不轨。中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、芬兰、瑞典和挪威已批准提高海关程序和人员培训，并通过改善基础设施，使得“新丝路”的铁路运量能够达到一定的规模。不过“新丝路”如何过境哈萨克斯坦边境等问题仍然需要进一步的谈判。
雷夫·泽特伯利坦言：“目前该铁路线的行政手续问题和管理问题需要通过政治手段来解决。”
事实上，欧亚大陆桥部分的基础设施大部分已经存在，目前所要做的是提高扩大北欧港口的吞吐量和铁路过境的便捷化程度，这就牵涉到技术解决方案。特别是各国之间的铁路铁轨的轨间距不同。俄罗斯、哈萨克斯坦、芬兰使用的是1.520米或1.524米的宽距铁轨，而中国，瑞典和挪威使用的1.435米标准铁轨。这增加了边境口岸货物转运的工作量，耽搁了运输的时间。
对于“新丝路”而言，这种切换主要发生在瑞典与芬兰边境（从标准铁轨切换为宽距铁轨）以及俄罗斯与中国边境（从宽距铁轨切换成标准铁轨）。目前，北欧提出了一种设想，即从挪威纳尔维克到芬兰边境可能直接建设一条宽距铁轨作为“新丝路”的专用通道。
最大的问题不是轨距而是资金问题，虽然已经纳入欧盟相关国优先国家基础设施计划，但面对遭遇多国债务危机的欧盟国家是否能够拿出足够多的资金投入到该铁路项目之中仍然存在一定的变数。目前中国与波罗的海沿岸国家贸易不平衡，货轮从北欧国家返回中国回程航线大多是空载，各方就此都希望找到新的最经济航线及展开更多合作来应对现状。
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