来源：中华工商时报
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从新能源投资和市场规模来看，可以将新能源产业排成四个梯队：第一梯队是新能源汽车，包括动力电池、电机和整车；第二梯队是智能电网和核能；第三梯队是风能和太阳能；其余归于第四梯队。当然不是绝对的，从长远看哪个领域更有前景还真不一定，而且各领域里都可能有机会出现鼎立行业和世界的伟大公司，所以梯队可以参考但不一定按梯队选择投资标的。
日前，由工信部牵头制定的《节能与新能源汽车发展规划（2011年至2020年）》（以下简称《规划》）已经完成，目前正在向各相关部委征求意见。如一切顺利，将于本月最终定稿并上报国务院批准，成为引领中国新能源汽车产业发展的重要政策。这份《规划》详细列出了中国节能与新能源汽车的发展目标及一系列扶持方法。据了解，截止到7月底，新能源汽车试点城市由20个增至25个。
随着行情的回暖，新能源板块将表现越来越突出，超越市场多数板块涨幅，表现出明显的溢价，为其拥趸带来超额回报。新能源产业发展提速最明显的标志就是近期新能源相关政策密集出台或即将出台，这将为新能源产业发展提供强大动力。
规划大展宏图
根据已编制完成，进入向各部委征求意见阶段的《规划》，未来10年，中央财政将拿出超过1000亿元的资金，用于扶持节能与新能源汽车产业链发展；与此同时，结合此前四部委联合发布的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中，对试点城市提出“补助资金具体管理办法，由试点城市结合本地实际情况自行制定”的要求，试点城市对相关新能源汽车企业的吸引力骤增。
随着这些规划的推出与实施，我国将迎来新能源产业的大发展，必将在我国产业结构中催生出一个庞大的新能源产业，现有的上市公司中也一定有部分脱颖而出，成为明日之星，其股价将大大溢出其他公司。当前行情在回暖，新能源上市公司许多并没有表现出溢价，有的溢价不明显，就是说新能源板块股价不高，没有充分反映其良好预期，随着时间的推移，这种状况会有所改变，因此，从价格上说现在正是介入的好时机。
根据《规划》，纯电动汽车将成为汽车产业转型的重要战略方向。中国将最终实现插电式混合动力汽车及纯电动汽车的产业化；同时将加快研发燃料电池汽车技术。这与之前的新能源汽车补贴方案中侧重于电动车是一样的。《规划》详细列出了中国节能与新能源汽车的发展目标，即到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车（插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等）保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
《规划》预测，2015年，乘用车新车平均油耗水平较2008年下降35%，至5.9升/百公里。2020年，乘用车新车平均油耗达到4.5升/百公里。据悉，这一目标已经高于美国，与要求最高的欧盟处于同一水平。目前，对于我们只能在新闻里听说比亚迪电动汽车而言，这样的2020年似乎只是个梦想，而这个梦有多远，谁也不知道，在笔者看来，最多算是个憧憬。
同时，《规划》还建议对购买节能与新能源汽车的消费者，减免车辆购置税及消费税。如在2015年前，对于新注册的纯电动汽车和充电式混合动力汽车消费者，免征车船税；对于购买普通混合动力汽车的消费者，减半征收车船税。而对于相关汽车企业，如列入《国家重点支持的高新技术领域》的整车企业及关键零部件企业，将享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策。
新能源的新路线
目前，根据公开资料，中石化、中海油、国家电网等已纷纷针对新能源汽车产业，展开与各试点城市的合作。而就在一场即将揭幕的试点城市“抢亲大戏”前夕，有媒体透露，8月内国资委将组建“新能源汽车央企大联盟”。
实际上，从传统汽车到电动车的初步普及，需要一个相当漫长的过程，在这个过程中，传统动力仍将是统治者，而混合动力技术将扮演关键角色。汽车厂家，现在谁忽视传统动力技术谁就可能在新能源元年之前出局，而谁在混合动力技术方面占到优势，谁就将在未来的电力驱动时代继续领先。电动车从来就不是新东西，甚至比汽油车出现得更早，日产早在1947年就推出过电动车，现在大家一窝蜂地跑过来搞电动车。
再看这令人震惊且意外的数据，“10年后中国混合动力汽车年销量1500万辆”！2009年，我们能算出到底卖了几辆混合动力汽车，比亚迪F3DM销量未过百、丰田普锐斯销量只有271辆、本田混合动力思域2009年的计划就只有300辆。记者很难想象，10年之后混合动力车型能在中国实现1500万辆的突破。
新能源车产业化全球第一，也需要有行业基础。前几年，我们曾豪迈地宣布在新能源领域，我们和国外站在同一起跑线上；最近，工信部领导也坦然承认，电动车和国外差距只有5年。谈及规划，适度前瞻自然可以，但如果只是空想，就失去了其意义。
虽说规划令人质疑，但是我们似乎也从规划中悟出一些信息。中国要做大、做强新能源汽车产业，似乎也与我们的自主品牌有着千丝万缕的联系。超过合资品牌的电动车开发周期，越过合资品牌电动车开发难度节点，改变10年后的用车理念，我们只能拭目以待。
新能源技术难题待解
新能源汽车产业链中，充电站是公认的瓶颈，也是公认最赚钱的环节。仅以充电站为例，根据相关报道，国家电网宣布，到今年年底，将完成75个电动汽车充电站、6209个充电桩的建设，这一庞大工程将涉及27个省市。
在央企巨头大举进攻新能源汽车领域，迅速拉动产业发展的同时，难以避免的“各自为战”也着实让业内担忧。而根据这一联盟的筹备方案，“到2012年，‘新能源汽车央企大联盟’对新能源汽车领域投资将增至1000亿元，除此以外，不排除将个别央企新能源汽车资产并入联盟的可能性。”上述权威人士向记者表示。
业内人士表示，鉴于乘用车的产业化尚存技术瓶颈——主要来自于充电站的充电模式，各试点城市的新能源汽车试运营工作将以每个城市平均2000辆客车为基础展开。
有专家表示，油-电混合动力汽车省油不多，结构复杂，在现有的内燃机技术和在内燃机基础上发展起来的混合动力汽车竞争中，我国几乎没有赶上世界先进汽车厂商的可能。实际上在‘十五’期间，我国已经有研究混合动力汽车的专项了，但是由于我国传统汽车工业落后，光引进，没消化，过几年就技术落后了，还要再引进，从而进入了一个恶性怪圈。一些传统汽车厂商生产混合电动汽车未尝不可，国家政策也可以根据其节油率的大小给予合理的补贴，但这只能是一种过渡性的安排。
“依照相关规定，电动客车的国家补助为4元/公里，而柴油客车的国家补助为3元/公里。目前，电动客车的运营成本高于柴油客车，少数试点城市出现以电动客车申报国家补助，而实际运营柴油客车的现象。”该相关人士向记者介绍。
“为解决这一问题，管理层决定将各试点城市的电动客车独立运营，以获取真正来自试点城市，各具特色的电动客车运营经验，为未来电动乘用车的普及打下坚实基础。”该相关人士还向记者介绍，“这些问题真实反映出在试点工作的初级阶段，试点城市的新能源汽车试运营并不赚钱，只有资金雄厚的大型企业才有实力承接，但这实际上违背了试点工作要广纳良策的本质。故此，相关管理部门正在研究‘关于新能源汽车试点工作增加补贴力度’的办法。”
在燃料电池电动汽车、油-电混合动力汽车和纯电动汽车等三类电动汽车中，有专家提出，我国应借鉴美、日发展模式，首先发展燃料电池电动汽车或油-电混合动力汽车，最后才发展纯电动汽车的循序渐进发展路线。
将发展纯电动汽车上升为国家战略，从而推动充电站等配套设施建设。电是推行纯电动车的先决条件之一，可以由中石化、中石油、中海油、电池厂、电力部门等利益攸关方联合组成几个电动汽车运营公司，车主买车不买电池，而向公司租赁或者换用电池，用户只需支付电费和适当的服务费，消除电动汽车用户初期投资带来的负担。目前，国家电网等企业已开始试水充电站的建设，一旦纯电动汽车上升为国家战略，将极大地调动相关企业建设充电站的积极性，从而以配套设施的建设拉动纯电动汽车的发展。
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