时评：“支线航空”与“甩鞭子航线”

　　“支线航空”与“甩鞭子航线”

　　鲁宁

　　24日夜间的伊春空难震惊了国内航空业,但很少有舆论注意到,与2004年11月21日的包头空难一样,前后两起空难,都系典型的“支线空难”。

　　笔者搜寻和对比研读已公开的信息发现，前后两起“支线空难”有三个共同特点：

　　其一，坠毁的飞机都系进口支线飞机。

　　其二，发生空难的航空公司都系地方航空公司。包头空难肇事方云南航空，当年系挂靠在东航名下的独立法人公司。伊春空难肇事方河南航空系深航的挂靠公司，而深航则系国航的挂靠公司。换言之，河南航空是国航名义上的“孙子公司”。

　　其三，无论是当年的云南航空还是今日的河南航空，前者在包头机场，后者在伊春机场均没有属于自己的专使本公司“机务、运控、维修”等独立的安全保障平台，用业界的行话讲，缺乏基本安全保障平台而“大胆”开辟的航线称为“甩鞭子航线”，这样的航线也能照飞不误，放到国外是绝对不允许的，也是不可能申领到航线许可证的。

　　民航业系国际公认的“三密一险”行业，资金密集、人才密集、技术密集是其三大基本特征，要么不出事，一出事就是天大的事系其运营特点。这就要求各国高筑市场准入门槛———有鉴于人命关天，放在国外，仅有可怜兮兮的几亿或十几亿元注册资金，然后飞机玩租赁，飞行员依赖互相挖人，航油及机场使用费靠商业信贷，抑或高利贷甚至于拖欠，航班到达地机务、运控等基本安全维护依赖别的航空公司“代劳”———就想组建一个航空公司，简直比登天还难。可在国内，自2005年“非公经济36条”率先撬开民航垄断大门后，短短数年间，这类凑合型的中小航空公司已达几十家之多。

　　中国幅员辽阔，支线航空却十分落后，市场开发空间广阔。但中国人做事往往一哄而上，当发展被片面强调时，安全等基本限制条件往往被“没有条件创造条件也要上”的氛围所“通融”，国内支线航空发展就系十分典型的“动态案例”。

　　“通融”的结果———中小航空公司的运营模式形如“借鸡生蛋”———本公司刚组建安保条件简陋不假，但一挂靠不全有了呀！于是，光是同为地方性质的海南航空旗下，眼下就挂靠有新华、天津（神龙）、金鹿（首都）、祥鹏、扬子江、西部航空等一大堆“儿子公司”。这类“儿子公司”乃至“孙子公司”只要一出事，“父亲”甚至“爷爷”就一推六二五。闻“儿子”在伊春出事，深航立即以“不便发表看法”为由把自己“洗白”就特说明问题：“河南航空虽有深航股份但一直是独立公司，就像国航有深航股份，但深航一直独立运营……”

　　每一次空难都可找到各种客观理由加以掩饰，也没有直接证据证明“支线空难”一定与支线航空的安全短板直接挂钩，甚至于干线航空的整体安全保障要高得多，可“干线空难”也很难杜绝。但从空难自身的规律性出发，在支线航空一哄而上的大背景下，若不能立即下狠心补齐安全短板，很有可能伴随一个空难周期的集中爆发。真要那样，现在就开始消除各项安全隐患还为时不晚。